پــرواز تا بینــهایت

عجیب ترین و جالب ترین فرودگاه های دنیا

smmd — Sun, 06 Sep 2009 22:27:26 GMT

عجیب ترین و جالب ترین فرودگاه های دنیا

ساخت، مکان یابی و بطور کلی طراحی یک فرودگاه ظرافت های خاصی دارد که با در نظر گرفتن عوارض جغرافیایی منطقه و پارامترهای بسیار دیگر حتی جهت بادی که به طور معمول در منطقه می وزد محقق می شود. گاهی برخی محدودیت های موجود باعث خلق زیبایی های نظیر آنچه در این ایمیل می بینید می شود :

فرودگاه جبل الطارق
Gibraltar Airport

جبل الطارق (Gibraltar)(به معنی کوه طارق) نام دهکده‌ای کوهستانی است که در ساحل جنوبی اسپانیا در جنوب غربی اروپا قرار دارد و یکی از زیرمجموعه های دارای تابعیت پرچم بریتانیا به شمار می‌رود که البته مالکیت این منطقه بین اسپانیا و بریتانیا مورد اختلاف است. کوه طارق در بخش ساحلی خود به تنگه جبل‌الطارق پیوسته است. این تنگه دریای مدیترانه را به اقیانوس اطلس می‌پیوندد و در دو سوی آن مراکش و اسپانیا قرار دارد و اینطور بیان شده است که جبل الطارق نام منطقه کوچک خودمختاری است که در دهانه مدیترانه و هم مرز با اسپانیا قرار دارد.

این سرزمین کوهستانی که تحت قیمومیت انگلستان است دارای عجیب ترین فرودگاه جهان است. باند فرودگاه جبل اطارق از میان بزرگراه اصلی شهر عبور می کند و ساختمان فرودگاه تنها 500 متر از مرکز شهرستان جبل الطارق فاصله دارد. به همین دلیل برای ورود هر فرود یا بلند شدن هر هواپیماها می بایست این بزرگراه بسته شود. فرودگاه جبل الطارق یکی از چند فرودگاه عجیب در جهان است و در حال حاضر به چهار مقصد در انگلستان و دو مقصد در اسپانیا دارای مسیر پروازی است.

فرودگاه ماکائو
Macau Airport

ماکائو شبه جزیره‌ای در دریای چین است. تا همین سالهای قبل مستعمرهٔ پرتغال بود ولی اکنون بخشی از خاک جمهوری خلق چین است. ماکائو هر چند تا حدی از کشور چین فاصله دارد ولی از آن بعنوان یکی از قطب های گردشگری بزرگ و تماشایی در آسیا نام برده می شود. فرودگاه بین المللی ماکائو در شهر ماکائو واقع است که به دلیل موقعیت مکانی و مجاورت آن با دریا دارای شرایطی خاص و جالب است.

فرودگاه ماجورو در جزایر مارشال
Majuro Airport, Marshall Islands

جمهوری جزایر مارشال کشوری است که شامل بیست و پنج جزیره ی مرجانی و جزایر جدا شده می باشد. در حدود 69 مایل مربع از زمین های پراکنده بیش از 3 / 4 میلیون مایل مربع از غرب اقیانوس آرام است. در ماجورو زمین کمیاب است. با این حال نیاز به بازسازی دیواره های ثابت ساحلی است. مردم محلی جزیره ماجورو معتقدند که توفان هایی که بزرگترین عامل پدیده جزر و مد هستند باعث بیشترین فرسایش ساحلی می باشند. به گفته مقامات دولتی سالانه قسمت اعظمی از بودجه سالانه جزایر مارشال جهت ایجاد و حفظ دیوار دریا هزینه می شود. جزایر مارشال از جمله نقاط گردشگری و تجارت نیز میباشد.

فرودگاه بین المللی ماجورو در جزایر مارشال نیز از نظر موقعیت در نوع خود جالب است. بدینصورت که باند فرودگاه بشکلی قرار گرفته که اقیانوس را در یک طرف و تالاب را در طرف دیگر می توان دید. و این در حالیست که دیواره های دریا در هر دو طرف باند فرودگاه قرار دارد و ابتدای باند که از ماجورو شروع می شود تا لورا (جزیره ای دیگر بعد از ماجورو) ادامه پیدا می کند.

فرودگاه همیلتون
Hamilton Island Airport - Australia

این فرودگاه بر اساس محل سکونت ویلیام همیلتون (ریاضیدان و فیزیکدان ایرلندی) در جزیره "کوینزلند" نامگذاری شده. فرودگاه همیلتون بیشتر به دلیل وضعیت گردشگری در این جزیره مستقر است که عمدتا تحت اشغال و مورد بهره برداری استرالیا است.

Heimaey Island, Iceland

Heimaey نام جزیره ایست که در ایسلند قرار دارد و دارای جامعه ای کوچک و کم جمعیت است. کسب و کار اصلی مردم این جزیره صیادی است. جزیره ای که آثار تخریب و آسیب های حاصل از فوران آتشفشان هنوز در آن دیده می شود. این جزیره دارای 2 فرودگاه است که هر کدام از این فرودگاه ها دارای موقعیتی منحصر بفرد است.

چگونه از سانحه سقوط هواپیما جان سالم بدر ببریم ؟!

smmd — Tue, 11 Aug 2009 03:42:38 GMT

چگونه از سانحه سقوط هواپیما جان سالم بدر ببریم ؟!

خطوط هوایی در اطراف جهان هم اکنون 2.5 میلیارد مسافر در سال حمل میکنند و علیرغم خطرهای بالقوه موتورهای جت در آسمان و سفر در چند مایلی بالاتر از زمین و درون یک قطعه فلز سنگین این مسافرتها بطرز شگفت انگیزی ایمن هستند.
در واقع احتمال اینکه در یک پرواز خطوط هوایی تجاری با بد شانسی مرگ روبرو شویم 1 در 9 میلیون میباشد. البته اشتباهات زیادی در ارتفاع 33000 پایی بالای زمین میتواند اتفاق بیافتد و اگر بد شانسی شما در حدی باشد که در حین مسافرت چنین چیزی اتفاق بیافتد تصمیمی که میگیرید میتواند تفاوت بین مرگ و زندگی باشد. بخاطر داشته باشید که حدود 95 درصد از سوانح هواپیماها نجات یافتگانی دارند بنابراین چنانچه بدترین چیز اتفاق بیافتد بدشانسی شما به بدی که فکر میکنید نخواهد بود. به توصیه های زیر توجه کنید :

1- اینطور لباس بپوشید:
شلوار بلند/ کفشهای راحت و محکم بند دار: البته ممکن است بخواهید که در طول پرواز راحت باشید یا با کلاس بنظر آیید اما حرکت سریع در لاشه هواپیما با کفشهای صندل یا پاشنه بلند مشکل است. لباسهای گشاد و غیر ساده همچنین این خطر را دارد که با در گیر شدن با موانعی در فضای محدود داخل هواپیما پاره شوند. اگر میدانید که پرواز در مناطق سرد صورت میگیرد لباس مناسب به تن کنید و بالا تنه خود را با ژاکتی بپوشانید. لازم است که در صورت سقوط برای نجات یافتن خود را گرم نگه دارید. حتی اگر احتیاجی به توجه به این مورد (سردی هوا) وجود نداشته باشد هر چه بیشتر پوشیده باشید در هنگام برخورد با زمین کمتر دچار جراحات یا سوختگیهای جدی میشوید. ارجحیت با لباسهای پشمی و کتانی است زیرا کمتر در معرض خطر آتش سوزی میباشند. در هنگام پرواز بر فراز آبها لباس پشمی بر کتانی برتری دارد زیرا پشم نسبت به کتان کمتر خاصیت عایق بودن خود را در هنگام مرطوب شدن از دست میدهد.

2- صندلیهای مناسبی برای خود بگیرید:
در مراحل اولیه برخورد امکان نجات بیشتر است و نجات از یک سانحه سقوط بستگی به این دارد که با چه سرعتی از هواپیما خارج شوید. بهتر است صندلیهایی را بگیرید که تا حد ممکن به دربهای خروجی نزدیک باشند و صندلیهای ردیف میانی ارجحیت بیشتری دارند. بعلاوه سعی کنید در بخش عقب هواپیما بنشینید. مسافرانی که در بخش دم هواپیما قرار میگیرند 40 درصد بیشتر از آنهایی که در ردیفهای اولی نشسته اند شانس نجات دارند.

3- کارت ایمنی پرواز را مطالعه کنید:
به صحبتهایی که قبل از پرواز راجع به مسایل ایمنی میشود توجه نمایید. بله همه اینها را قبلا شنیده اید و احتمالا هیچگاه نیازی بدان پیدا نکرده اید اما اگر در حین ارائه دستورالعملهای پیش از پرواز گوشی هدفون را روی گوش گذاشته اید و یا به کارت ایمنی بی توجهی میکنید اطلاعاتی را از دست خواهید داد که در زمان واقعه سقوط برایتان حیاتی خواهند بود. فکر نکنید که همه اینها را از قبل میدانید. هر نوع هواپیمایی دستورالعملهای ایمنی خاص خود را دارد. اگر در ردیفی که درب خروج قرار دارد نشسته اید درب را مورد بررسی قرار دهید و مطمئن شوید که در صورت نیاز قادر به باز کردن آن هستید. در شرایط معمولی مهمانداران پرواز درب را باز خواهند کرد اما اگر مرده و یا زخمی باشند خود شما باید این کار را بکنید.

4- نقشه ای طرح کنید:
اگر هواپیمایی در حال سقوط است تقریبا همیشه چند دقیقه ای برای آماده شدن پیش از برخورد وقت هست. از این وقت برای مرور این موارد استفاده کنید: دربهای خروجی کجا قرار دارند و سعی کنید تعداد صندلیهای ما بین ردیف خود و دربهای خروجی را بشمارید. در اینصورت میفهمید که چه زمانی به درب خروج خواهید رسید حتی اگر درب را نبینید. موقعیت را تا حد ممکن تخمین بزنید. تلاش کنید تا تشخیص دهید که هواپیما روی چه سطحی فرود می آید تا نحوه آماده شدن را طرح ریزی نمایید. بعنوان مثال اگر در حال فرود روی سطح آب هستید باید جلیقه نجات خود را بپوشید و تا وقتیکه از هواپیما خارج نشده اید آنرا باد نکنید و اگر در هوای سرد فرود می آیید سعی کنید که با پتو یا ژاکتی خود را در بیرون گرم نگه دارید.

5- کمربند ایمنی خود را همیشه محکم ببندید:
اگر سقوط هواپیما در زمانی اتفاق افتد که در خواب هستید از بسته بودن کمربندتان خوشحال خواهید شد. در هر حال مطمئن شوید که پیش از برخورد بطور مناسبی در اطراف بدن شما قرار گرفته باشد. (فیت باشد) هر سانتیمتر شل بودن کمربند نیروی جی را که در هنگام سقوط به شما وارد می آید 3 برابر میکند بنابراین آنرا خوب ببندید. همچنین کمربند را تا آنجا که میتوانید نزدیک به لگن خاصره خود محکم کنید. باید بتوانید که بخش بالای لگن خاصره را بالای لبه کمربند حس کنید. چرا؟ لگن خاصره ساختار محکمی دارد که نیرو را بخوبی کنترل میکند. بهر حال اگر کمربندتان روی شکمتان کشیده شود شانس ایجاد جراحات داخلی خطرناک بیشتر میشود.

6- خود را برای ضربه برخورد محکم کنید:
صندلی خود را بحالت حداکثر وضعیت عمودی در آورید و یک یا دو حالت وضعیت محکم بودن را برایش در نظر بگیرید. اگر صندلی یا دیواره جلویی شما بحد کافی نزدیک است کف یک دستتان را روی پشتی صندلی جلویی قرار دهید و کف دست دیگر را بحالت ضربدری روی دست اول بگذارید و پیشانی خود را روی دستانتان قرار دهید. (انگشتانتان را درهم نبندید). همچنین در برخی موارد پیشنهاد میشود که سرتان را مستقیما روی صندلی جلویی بگذارید و انگشتان دست را در پشت سر در هم قرار دهید. قسمت بالای بازوانتان را در دو طرف سر قرار دهید. اگر صندلی در جلویتان قرار ندارد به جلو خم شوید و سینه خود را روی رانهای خود بگذارید و سرتان را بین زانوانتان قرار دهید.مچ های دست خود را بصورت ضربدری از جلوی ساق پا رد کنید و مچ پای خود را محکم در دست بگیرید. در چنین وضعیتی کف پاها باید در کف هواپیما و پشت زانوها قرار گیرند تا جراحات پا و کف آن کاهش یابد چونکه پس از برخورد برای خروج موفقیت آمیز از هواپیما به آنها احتیاج دارید.

7- خونسرد بمانید:
بلند شدن در هرج و مرجی که بلافاصله پس از سقوط حاصل میشود میتواند ساده باشد. اگر خونسرد باشید احتمال اینکه سالم از هواپیما خارج شوید بیشتر است. بخاطر داشته باشید حتی در بدترین وضعیت لاشه هواپیما شانس زنده ماندن وجود دارد. ضمنا نیازمند این هستید که بتوانید با تفکر بصورت شیوه مند (از روی اسلوب) و منطقی این شانس را به حداکثربرسانید.

8- از ماسک اکسیژن قبل از کمک کردن به دیگران استفاده کنید:
احتمالا در کلیه پروازهای تجاری این را شنیده اید اما ارزش تکرار دارد. اگر وضعیت کابین مخاطره آمیز باشد فقط 15 ثانیه وقت دارید (که در صورت سیگاری بودن و یا داشتن مشکلات تنفسی و عروقی اغلب کمتر میشود) تا قبل از بیهوش شدن از طریق ماسک تنفس کنید. اگر تکان روحی شما را وادار میکند که ابتدا به کودکانتان یا مسافران مسنی که کنار شما نشسته اند کمک کنید بدانید که اگر بهوش نباشید برای هیچکس مفید نخواهید بود. میتوانید ماسک اکسیژن کس دیگری را استفاده کنید حتی اگر آنها بیهوش هستند.

9- خود را در برابر دود محافظت کنید:
آتش و بیشتر دود مسئول درصد بالایی از تلفات سقوط میباشند. دود درون یک هواپیمای آتش گرفته میتواند کاملا غلیظ و تا حد زیادی سمی باشد. بنابراین دماغ و دهانتان را جهت جلوگیری از تنفس آن بپوشانید. در صورت امکان برای محافظت بیشتر پارچه را خیس کنید.

10- با بیشترین سرعتی که میتوانید از هواپیما خارج شوید:
در صورت وجود دود و آتش تاخیر در خروج از هواپیما بحرانیست. معمولا کمتر از دو دقیقه فرصت دارید تا از هواپیما خارج شوید. از دستورات مهمانداران که پس از سقوط به شما میدهند اطاعت کنید.مهمانداران پرواز تمرینات سختی را پشت سر میگذارند تا مطمئن گردند در صورت سقوط چه باید بکنند. اگر مهماندار پرواز قادر به دستور دادن یا کمک کردن باشد در برخی موارد بعد از سقوط خود نمیتوانند آن را انجام دهند. بوی گوش کنید و همکاری کنید تا شانس زنده ماندن دیگران افزایش یابد. سعی نکنید که متعلقاتتان را نجات دهید. به عقل جور در می آید اما بنظر می آید که هنوز افرادی اینکار را میکنند. همه چیز را باقی گذارید. آنها فقط حرکت شما را کند میکنند. مطمئن شوید که خروجی را که انتخاب کرده اید ایمن است. از پنجره برای اینکه تشخیص دهید که آیا آتش یا خطرات دیگری در خارج از هواپیما هست به بیرون نگاه کنید. اگر خطری هست از وسط هواپیما خارج شوید و یا از خروجیهای دیگر اقدام کنید.

11- حداقل 500 فوت (حدود 150 متر) در خلاف جهت باد از هواپیما فاصله بگیرید:
اگر در یک منطقه دور افتاده گیر کرده اید معمولا بهترین کار اینست که نزدیک هواپیما بمانید و منتظر امدادگران باشید. خیلی نباید نزدیک هواپیما باشید. در هر لحظه بعد از سقوط آتش یا انفجار محتمل است بنابراین بین خود و هواپیما فاصله ای در نظر بگیرید. اگر سقوط در آب اتفاق افتاده است با شنا تا آنجا که میتوانید از لاشه هواپیما فاصله بگیرید.

12- به کارت ایمنی که در پشت صندلی جلویی شما قرار دارد توجه کافی نمائید:
اگر وقت کافی برای آماده شدن تا زمان سقوط ندارید یا برخی موارد را فراموش کرده اید میتوانید بیشتر اطلاعات مهم را از کارت ایمنی که در پشت صندلی جلویی شما قرار دارد استفاده کنید.

13- چگونگی روش جان بدر بردن در افتادن از بلندی را بیاموزید:
بندرت اتفاق میافتد که هواپیمایی در میان هوا چند تکه شود. اگر چنین شود تنها راه نجات در سقوط آزاد موفقیت آمیز است چونکه هواپیماهای خطوط تجاری چترنجات ندارند.

14- تا زمان توقف کامل هواپیما در حالت بریس (نکته شماره 6) بمانید. احتمال برخورد ثانویه یا جهش پس از برخورد اولیه وجود دارد.

15- در صورت فرود در آب قبل از ورود در آب یا بلافاصله پس از ورود کفشها و لباسهای اضافی خود را در آورید. این مورد باعث میشود که راحت تر شنا کنید و شناور بمانید.

16- همانطور که لازم است پس از سقوط خونسرد بمانید:
باید مراقب باشید که اسیر احساسات و ترس منفی نشوید. این موارد تاثیر زیادی در عدم توانایی در جهت واکنش مثبت و مناسب در چنین شرایطی دارد. بعنوان مثال شخصی ممکن است که بجای حرکت بسمت در خروجی در صندلی خود باقی بماند. مراقب این مورد در شخصی بغل دستی خود یا سایر همسفران باشید.

17- یک استثنا برای قانون "همه چیز را رها کنید":
(نکته شماره 10) برداشتن یک ژاکت یا پتو است. اگر قرار باشد که مدت زیادی در لاشه هواپیما بمانید پوشش مناسب ممکن است زندگیتان را نجات دهد.

18- اگر بتوانید یک بالش یا شیئی نرم شبیه آن پیدا کنید که سرتان را در هنگام برخورد محافظت کند از آن استفاده کنید.

19- بسیار اتفاق افتاده است که اشخاص فراموش میکنند که چگونه کمربند خود را پس از سانحه باز کنند:
بحد کافی بنظر آسان می آید اما در شرایطی که گیج و مبهوت هستید غریزه اولیه شما سعی در فشار دادن کلیدی میکند همانطور که در یک اتومبیل این کار را میکنید. اگر با انجام این کار باز نشود بآسانی دچار ترس و واهمه میشوید. قبل از برخورد ذهنتان را آماده کنید که چگونه آنرا با سرعت و آسانی باز نمایید.

20- بار دستی خود را زیر صندلی جلویی خود قرار دهید. این کار از لغزیدن پایتان بزیر صندلی جلوگیری میکند.

21- اشیا تیز از قبیل:قلم، مداد و شبیه آنها را قبل از برخورد ازجیبهای خود دور کنید
بهتر اینست که در هیچ شرایطی آنها را حمل نکنید. تقریبا هر چیز جداشدنی در هواپیما در حادثه سقوط میتواند تبدیل بیک شئی مرگبار شود.

22- اگر چیزی برای خیس کردن پارچه (برای جلوگیری از تنفس دود) ندارید میتوانید از ادرار خود استفاده کنید. عدم نزاکت در چنین مواقعی کاملا قابل قبول است.

23- از پوشیدن پارچه های سنتتیک (الیاف مصنوعی) در هنگام سفر با هواپیما خودداری کنید. اگر کابین آتش بگیرد این مواد با ذوب شدن خود به پوست می چسبند.

24- از مصرف الکل در قبل و در حین پرواز خودداری کنید. الکل توانایی فرد را در واکنش سریع و منطقی در حین سقوط و خروج از هواپیما تحت تاثیر قرار میدهد.

25- هیچگاه بچه های کوچک را روی زانوان خود قرار ندهید:
اگرچه این کار از خرید یک صندلی دیگر ارزانتر است اما در صورت گرفتن آنها با دست هیچ تضمینی برای نجات جان آنها وجود ندارد. صندلی برای کودک خود بگیرید و از یک سیستم مناسب جهت محکم کردن وی استفاده کنید.

26- در کف هواپیما ننشینید:
اگر در کابین دود وجود دارد سعی کنید تا در ارتفاع پایین قرار بگیرید اما هیچگاه در کف کابین نخزید. احتمال دارد که توسط سایر مسافرانی که در حال تلاش برای خروج از هواپیما در شرایط دید کم هستند لگدکوب یا زخمی شوید.

27- سایرین را هل ندهید:
خروج با نظم شانس زنده ماندن همه را افزایش میدهد. اگر ترسیده باشید و دیگران را هل دهید ممکن است با عکس العمل تلافی جویانه آنها مواجه شوید.

28- در هنگام فرود در آب تا قبل از خروج از هواپیما جلیقه نجات خود را باد نکنید. در صورت انجام آن ممکن است که داخل هواپیما گیر کرده و از بین بروید.

29- بازرسان سوانح هوایی مرتبا از زخمیانی نام میبرند که هر دو پای آنها از ناحیه زیر زانو شکسته است:
وجود پاهای شکسته باعث اشکال در توانایی خروج از هواپیما میشود. این مورد در اثر حالت "بریس" بوجود می آید که باعث قرار داده شدن پاها در زیر صندلی جلویی میشود. در زمان برخورد پاها بسمت جلو میپرند و قسمت عقب صندلی جلویی باعث شکستن آنها میشود. پاهایتان را بصورت مستقیم در جلو خود قرار دهید.

منبع : هموطن سلام
نگارش : خلبان بهروز مدرسی

با توجه به سوانح سقوط هواپیما در خطوط هوایی دنیا و البته در چند مدت اخیر سوانحی کم نظیر در ایران اتفاق افتاد که متاسفانه بصورت مکرر شاهد آن بودیم، ضمن اینکه نمی توان این وسیله را بعنوان یک وسیله ی حمل و نقل به سادگی رها کرد و از وجود اینچنین تکنولوژی پیشرفته ای صرف نظر نمود، لذا با امید به تلاش دست اندرکاران در جهت برقراری امنیت خطوط هوایی و راهکارهایی در راستای مراقبت های پروازی، عدم تکرار و پیشگیری از اینچنین موارد دلخراش و مرگبار، لازم است شما هموطنان عزیز به موارد مهم مذکور که صرفا توصیه های فردی بود توجه جدی نموده و در مواقع سوار شدن به هواپیما آنها را بخاطر بسپارید.

با امید به پروازی خاطره انگیز و فرودی لذتبخش

زیردریایی چگونه كار می‌كند؟

smmd — Wed, 24 Jun 2009 22:56:38 GMT

زیردریایی چگونه كار می‌كند؟

زیردریایی‌ها از شگفت‌انگیزترین اختراعات بشر هستند. طی صدها سال دریانوردان فقط می‌توانستند روی عرشه كشتی‌ها كار كنند. اختراع زیردریایی به انسان اجازه داد تا بتواند همچون موجودات دریایی برای مدت طولانی (ماه‌ها و حتی سالها) در زیر دریا زندگی كند. ما اختراع زیردریایی‌های پیشرفته را مدیون مسابقه تسلیحاتی جنگ سرد بین دو ابرقدرت شرق و غرب در قرن بیستم هستیم!

دانشمندان برای ساخت و حركت دادن زیردریایی‌ها از چندقانون استفاده كردند. ما ابتدا به بررسی دو قانون مهم می‌پردازیم:

1- قانون ارشمیدس: طبق قانون ارشمیدس بر هر جسم (كمی یا كاملاً) غوطه‌ور در سیال معادل وزن سیال جابجاشده نیرو وارد می‌شود. همواره وزن جسم بطرف پائین و نیروی شناوری سیال بطرف بالا ظاهر می‌شوند. هرگاه این دو نیرو با هم برابر باشند (مانند كشتی روی دریا) جسم روی سیال شناور خواهد شد و اگر نیروی وزن بیشتر از نیروی شناوری سیال (مانند سنگ در آب) باشد، جسم كاملاً در سیال فرو خواهد رفت.

چگالی جسم به وزن بر حجم تعریف می‌شود. هرگاه چگالی جسم از چگالی سیال (آب) بیشتر باشد، جسم در سیال فروخواهد رفت.

2- قانون بویل: طبق این قانون در دمای ثابت، حجم و فشار یك سیال رابطه عكس با هم دارند . یعنی هرگاه فشار وارد بر سیال دوبرابر شود، حجم سیال نصف خواهد شد.
برهرجسم داخل سیال، فشاری به تمام سطح جسم (متناسب با عمق سیال) بطور مساوی وارد می‌شود. هرچه عمق سیال بیشتر باشد، فشار وارد بر جسم نیز بیشتر خواهد شد و طبق قانون بویل حجم آن باید كم شود. برای مثال اگر بالون پر از هوایی را به عمق اقیانوس ببریم، فشار عمق آب باعث كم شدن حجم بالون و متراكم شدن هوای داخل بالون خواهد شد.

وبرعكس اگر بالون را رها سازیم تا به آسمان برود، چون فشار هوا در ارتفاع كمتر از سطح زمین است، حجم بالون افزایش خواهد یافت. بیایید این قانون را درمورد خطرات غواصی در عمق بررسی كنیم:
درشكل زیر (سمت چپ) ریه‌های غواصی را درحال شنا در سطح آب می‌بینید. هرچه غواص به عمق بیشتری برود، فشار وارد بر بدن و ریه‌های او افزایش می‌یابد. اگر دمای آب را حدود 04 ثابت درنظر بگیریم، باید حجم ریه‌های غواص كم شود. ولی حجم ریه‌ها كم نمی‌شود و درعوض برای خنثی كردن فشار عمق سیال، ریه‌ها هوای بیشتری را جذب می‌كنند تا فشار داخل ریه با محیط یكسان شود.

در عمق 40 متری حجم هوای فشرده شده درون ریه به 4 برابر سطح آب افزایش می‌یابد كه این موضوع می‌تواند باعث پاره شدن رگ‌ها و رسوب نیتروژن در خون و خطر حمله قلبی برای غواص بوجود آورد. به همین دلیل غواص ها نمی توانند برای مدت طولانی در عمق بیشتر از 30 متری شنا كنند.

تاریخچه ساخت زیردریایی‌ها :

- در زیردریایی‌های اولیه از نیروی دست برای حركت دادن زیردریایی در اعماق كمك گرفته می‌شد. در سال 1620 شخص بنام ون دربل اولین زیردریایی را ساخت كه می‌توانست در عمق 5/4 متری حركت كند.
حجم داخل این زیردریایی بسیار كم بود، بطوریكه فقط یك نفر می‌توانست داخل آن قرار گیرد و برای حركت دادن آن در عمق به یك فرد بسیار نیرومند نیاز بود تا بتواند پره‌های جلو و فوقانی را بچرخاند.

- درحدود سال 1770، دیود باشنل زیردریایی را طراحی كرد كه می‌توانست بكمك دست و پدالهای پایی حركت كند. حدود 30 سال بعد روبرت فولتون، زیردریایی دیگری ساخت كه 3 نفر گنجایش داشت و برای اولین بار، بالهایی برای تنظیم عمق در زیردریایی تعبیه شد.

- فولتون سپس تلاش كرد تا زیردریایی دیگری با موتور بخار بسازد. مشكل طراحی این موتورها در آن بود كه در زیر آب اكسیژن نبود. بنابراین موتوری طراحی شد كه ابتدا آب در سطح آب داخل مخزنی با موتور دیزل (با سوخت گازوئیل) داغ و تبدیل به بخار می‌شد، سپس موتور خاموش می‌شد و زیردریایی به داخل آب شیرجه می‌زد و تا وقتی كه بخار داخل مخزن سرد نشده بود، زیردریایی می‌توانست با موتور بخار در عمق دریا حركت كند.

- در سال 1860 زیردریایی دیگری طراحی شد كه بطور كامل زیر آب نمی‌رفت و از طریق لوله‌ای كه به سطح آب راه داشت، اكسیژن را برای سوخت موتور به داخل زیردریایی مكش می‌كرد.

- در سال 1904 اولین زیردریایی كه با موتور دیزل- الكتریكی كار می‌كرد، در فرانسه ساخته شد. موتورهای دیزل در سطح آب، باطری‌های الكتریكی را شارژ می‌كردند و سپس زیردریایی در آب فرو می‌رفت در این هنگام موتور دیزل خاموش می‌شد و موتور الكتریكی بكمك باطری‌های شارژشده، زیردریایی را حركت می‌داد.

- مشكل این نوع زیردریایی در آنجا بود كه اولاً باطری‌ها خیلی بزرگ و سنگین بودند و ثانیاً پس از گذشت چندساعت زیردریایی مجبور بود به سطح آب بیاید تا موتور دیزل روشن شده و باطری‌ها را دوباره شارژ كند. اسید داخل باطری‌ها هم در تركیب با آب دریا، بخار خطرناك و كشنده‌ای تولید می‌كردند.

- درسال 1954 اولین زیردریایی با سوخت هسته‌ای ساخته شد. از مزایای این زیردریایی‌ها، عدم نیاز به هوا است. این نوع زیردریایی‌ها می‌توانند به مدت طولانی (حتی سالها) زیر دریا بمانند و فقط درصورت نیاز به سطح آب بیایند و نیز با سرعت بالای 50 كیلومتر در ساعت در زیر و یا سطح دریا حركت كنند. در این موتورها، حرارت راكتور از طریق لوله‌های آب به توربین بخار می‌رسد و آن را می‌چرخاند. در نمونه زیردریایی شكل زیر، دو مدار گردش آب طراحی شده است. در مدار اولی، آب در اثر حرارت زیاد (عمل شكافت هسته‌ای) راكتور، به شدت داغ می‌شود و با گردش آب در مدار اولیه محفظه تبدیل هم داغ می شود. سپس محفظه تبدیل ،‌ آب مدار ثانویه را تبدیل به بخار می‌كند و آن را سوی توربین بخار می‌فرستد.

- بخار آب ، توربین را می‌چرخاند تا نیروی محركه و برق زیردریایی تامین شود. سپس بخار آب در محفظه تراكم تبدیل به آب می‌شود و دوباره به محفظه تبدیل بخار ارسال می‌شود.

اجزاء زیردریایی:

اجزاء بیرونی زیردریایی شامل بدنه استوانه بیضی شكل با دوبال افقی در جلو و دوبال عمودی در عقب برای شیرجه رفتن به عمق و اوج گرفتن به سطح آب، یك سكان برای حركت به چپ و راست ، یك پروانه در دم بدنه برای تولید نیروی محركه زیردریایی و یك بادبان برای ورود و خروج خدمه به سطح آب است.
درضمن یك آنتن رادیویی برای تماس با زیردریایی‌ها و كشتی‌های دیگر و یك پریسكوپ برای مشاهده سطح آب از زیر دریا روی بادبان تعبیه شده است.

بدنه زیردریایی از دو پوسته (قشر) ساخته شده كه مابین آنها خالی است. به این فضای خالی، مخزن بالاست (سنگینی) می‌گویند. روی قشر بیرونی و بالای بدنه، دریچه‌ای برای خروج هوا (دریچه اصلی) و در پائین بدنه هم دریچه‌ای برای ورود و خروج آب به مخزن بالاست تعبیه شده است.

داخل زیردریایی هم مخزن گاز فشرده با دو دریچه خروج هوا به مخزن بالاست روی قشر درونی تعبیه شده است. وزن زیردریایی با مخزن بالاست خالی، كمتر از نیروی شناوری آب دریاست و بنابراین زیردریایی در این حالت مانند كشتی روی سطح آب باقی خواهد ماند.
برای فرورفتن زیردریایی در آب، دریچه خروج هوا (دریچه اصلی) و دریچه ورود آب را باز می‌كنند تا آب دریا وارد مخزن بالاست شود. به این ترتیب وزن زیردریایی بیشتر از نیروی شناوری می‌شود و زیردریایی در آب فرومی‌رود.

برای بالا آمدن زیردریایی دریچه اصلی را می‌بندند و دریچه گاز فشرده شده را باز می‌كنند تا هوا وارد مخزن بالاست شود. با ورود گاز به مخزن و خروج آب از دریچه‌های پائینی، وزن زیردریایی كم می‌شود و نیروی شناوری آن را بطرف بالا می‌برد.

پروانه نصب‌شده در انتهای دم زیردریایی با چرخش خود، زیردریایی را به جلو و با چرخش برعكس به عقب! هدایت می‌كند. برای شیرجه رفتن بطرف پائین (درهنگام حركت به جلو) انتهای بالهای جلو بطرف بالا و انتهای بالهای عقب بطرف پائین كج می‌شوند و برای اوج گرفتن نیز انتهای بالهای جلو بطرف پائین و انتهای بالهای عقب زیردریایی بطرف بالا كج می‌شوند تا (مانند پرواز هواپیما در هوا ) مسیر سیال عبوری (آب) از بالها برای حركت به مسیر دلخواه تغییر یابد و نیروی بالابر یا پائین‌بر تولید شود.

برای حركت به چپ و راست نیز از سكان عقب كمك گرفته می‌شود. مثل حركت كشتی و هواپیما (درهنگام حركت به جلو ) با كج كردن سكان به چپ، زیردریایی به چپ و با كج كردن سكان به راست، زیردریایی بطرف راست خواهد چرخید.

پریسكوپ داخل زیردریایی هم از 2 آینه كج با زاویه 045 درجه ساخته شده تا خدمه بتوانند با چرخاندن آن، كشتی‌های سطح آب را مشاهده كنند.

از آنتن رادیویی هم برای ارسال سیگنال به اطراف و برقراری ارتباط با دیگر زیردریایی‌ها و كشتی‌های دیگر و نیز از فرستنده دیگری ( رادار ) برای تشخیص موانع سرراه زیردریایی كمك می‌گیرند

میان وعده های غذایی كه در خطوط هواپیمایی كشورهای مختلف سرو می شود

smmd — Thu, 21 May 2009 11:03:00 GMT

میان وعده های غذایی

كه در خطوط هواپیمایی كشورهای مختلف سرو می شود

لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید

Austrian Airlines

China Airlines

Continental Airlines

Emirates Airlines

Etihad Airways Abu Dhabi

Food from a flight to Helsinki, Finland

Germany Airlines food

Gulf Airways Bahrain

Iran Air

Korean Air from South Korea

Lufthansa Airlines

Martin Air Usa

New Zealand Airlines

Philippine Airlines

Scandinavian Airlines

Singapore Airlines

Sky Airlines

South Korean Airlines

Swiss International Airlines

Thai Airways

Turkish Airlines

اولین هتل پرواز کننده در دنیا

smmd — Tue, 19 May 2009 21:17:11 GMT

اولین هتل پرواز کننده در دنیا

پنجم اردیبهشت 1359؛ روز شکست آمریکا در طبس

smmd — Sun, 26 Apr 2009 16:13:11 GMT

پنجم اردیبهشت 1359؛ روز شکست آمریکا در طبس

در شامگاه 24 اوریل 1980 گروه عملیات ویژه سری شامل 90 نفر از کماندوهای ویژه‌ی دلتا ارتش امریکا با دهها فروند هواپیمای لجستیکی و هلی‌کوپترهای نظامی برای آزادی 16گروگان سفارت اشغال شده‌ی امریکا در 13 آبان 58 در تهران، به طور مخفیانه از فرودگاه نظامی در قاهره و ناو اتمی «یو اس اس نیمیتز» در دریای عمان از مرزهای جنوب شرقی ایران عبور کردند و وارد فرودگاه اضطراری صحرایی در صحرای طبس شدند تا از آنجا به کمک 8 فروند هلی کوپترهای تاکتیکی و 6فروند هواپیمای C-130 نیروها و امکانات و تجهیزات لازم را به تهران منتقل کنند و از آنجا طی یک عملیات رهایی گروگان با استفاده از آخرین تجهیزات و امکانات نظامی کارکنان سفارت امریکا که در خود سفارت و 3 تن دیگر در وزارت نیروی دلتای ارتش امریکا برای عملیات های ویژه و سریخارجه نگهداری می شدند را آزاد و به همراه خود به طبس و از آنجا به امریکا ببرند. پیروزی در این عملیات که به «پنجه عقاب» نام‌گذاری شده بود و بارها در صحرای آریزونا و ساختمان‌های شبیه سازی شده تمرین شده بود، صد درصد توسط طراحان و کارشناسان وزارت جنگ امریکا تضمین شده بود. بد نیست بدانید که چند هفته قبل از عملیات نمونه ای از خاک منطقه طبس به امریکا منتقل شد تا روی آن آزمایشات لازم انجام بگیرد. همه چیز درست و حساب شده بود. این اقدامی بود که برژینسکی (مشاور امنیت ملی وقت امریکا) آن را «عمل مناسب برای اثبات حاکمیت امریکا» نامید.

دانشجویا انقلابی با هماهنگی با نماینده امام سفارت امریکا را تسخیر کردندهمچنین اشغال سفارت امریکا که در تاریخ سیاسی جهان بی‌سابقه بود شوک شدیدی را به فضای سیاسی جهان وارد کرده و امریکا در کمال قدرت افکار عمومی ملت خود و کشورهای غربی را به همراه خود داشت.

در تمام مدت بیش از 200 روزی که کارکنان سفارت امریکا اسیر نیروهای انقلاب بودند، کارتر رییس جمهور وقت امریکا به کلی خواب و خوراک خود را از دست داده بود. بعد از جنگ ویتنام این بزرگترین بحران امنیتی برای امریکا بود. حمله یگان‌های ویژه سری دلتا می‌توانست تسکینی بر آلام همه امریکایی‌های تحقیر شده باشد. آنها با اتکا به قدرت نظامی و اطلاعاتی خود طرحی بسیار دقیق برای این عملیات آماده کرده بودند.

امریکا اگرچه تهدیه به حمله نظامی کرده بود اما به دلیل شرایط خاص ابتدای پیروزی انقلاب ملت ایران بی دفاع بود، ارتش هنوز از عناصر ضد انقلاب تسویه نشده بود و نیروهای انقلاب هنوز سازماندهی منسجم برای مقابله با چنین عملیات پیچیده‌ای را نداشتند.

امریکا در مراحل اولیه حمله به ایران دچار شکست شد.در آن نیمه‌های شب ملت ایران هیچ مدافعی نداشت بجز لطف حضرت حق و لشگریانی که هیچ کس آن را به حساب نمی‌آورد. قبل از رسیدن هواپیماها به طبس سه فروند از هلی کوپترها به نوبت دچار نقص فنی شده و مجبور به فرود اضطراری در اطراف کرمان شدند. شن‌های بیابان و بادی که هرگز پیش بینی نمی‌شد نیز به یاری ملت خدایی شده ایران آمد. باد+شن= توفان. این توفان شن ناگهانی در صحرای طبس ترس و وحشت مبهمی که از ساعتی قبل چریک‌های ویژه یگان دلتا را در بر گرفته بود تصدیق کرد. آن‌ها به خوبی احساس می‌کردند که در یک دام ناشناخته افتاده‌اند. آنها این عملیات را نحس می‌دانستند و همان لشگر نادیدنی لکه ننگ گروه دلتا را هم برای همیشه به تاریخ امریکا نشاند.

امریکا از ابتدای پیروزی انقلاب پی در پی از ملت ایران تحقیر و پس گردنی دریافت کرده است.

1- پیروزی انقلاب اسلامی و فرار شاه و سرنگونی رژیم تحت حمایت کامل امریکا.
2- شکست مقاومت‌های مستقل امریکا با استفاده از ارتش شاهنشاهی ایران برای مقابله با پیروزی انقلاب از مهرماه تا بهمن ماه 1357. (این اقدامات سرکوبگرانه علیه ملت ایران پس از آنی بود که شاه نتوانسته بود جلوی موج نهضت ملت ایران را بگیرد.)
3- شکست کودتای امریکایی نیروی زمینی شاهنشاهی شب 22 بهمن 1357 که تصمیم داشت با یگان‌های زرهی کل مراکز انقلاب از جمله مدرسه رفاه (محل اقامت رهبران انقلاب) را منهدم نماید.
4- شکست کودتای امریکایی نوژه که قرار بود توسط افسران تسویه نشده‌ی نیروی هوایی ارتش اجرا و طی آن کلیه مراکز انقلاب در تهران از جمله مدرسه رفاه (محل اقامت حضرت امام و رهبران انقلاب) بمباران شود.
5- شکست عملیات نظامی امریکا در طبس.
6- شکست امریکا در تحریم اقتصادی ایران از سال 1359.
7- شکست امریکا در جنگ غیر مستقیم علیه ایران توسط عراق پس از 8 سال.
8- شکست امریکا در جنگ مستقیم (نفتکش‌ها) علیه ایران.
9- شکست امریکا در به انزوا کشاندن ایران در طول سال‌های پس از انقلاب.
10- شکست امریکا در نابود کردن حزب الله لبنان در لبنان و جلوگیری از مقابله این جوانه انقلاب اسلامی با اسراییل.
11- شکست امریکا در طرح تهاجم فرهنگی علیه ایران در زمان کلینتون.
12- شکست امریکا در طرح تحریم سراسری علیه ایران (داماتو در زمان بوش پدر).
13- شکست امریکا در طرح مهار دوجانبه در زمان کلینتون.
14- شکست امریکا در طرح محور شرارت در زمان بوش پسر.
15- شکست امریکا در رویارویی سیاسی با ایران در عراق.
16- شکست امریکا در طرح محور شرارت که ایران را در کنار صدام و کره شمالی قرار داده و به آن حمله کند.
17- شکست امریکا در جلوگیری از رشد تکنولوژیک و اقتصادی ایران با استفاده از باج دهی و فشار سیاسی به سایر کشورها.
18- شکست امریکا در جلوگیری از توسعه اتمی ایران.
19- و انشا الله به زودی شکست نهایی و فروپاشی امریکا.

هواپیماهای جاسوسی و رادار گریز

smmd — Sun, 19 Apr 2009 14:46:59 GMT

هواپیماهای جاسوسی و رادار گریز

هواپیماهای رادار گریز (Hidden Fighter) هواپیماهایی هستند که از فناوری رادار گریزی استفاده می‌کنند تا کمتر در معرض دید باشد، کمتر صدا تولید کند و کمتر در تیر رس امواج مادون قرمز و امواج رادیویی (آر اف) باشد. این هواپیماها غیر قابل ردیابی و منحصرا در اختیار ارتش آمریکا هستند.

در واقع هیچ هواپیمایی نمی‌تواند بطور کامل از تیر رس دید رادار در امان باشد. هواپیماهای رادار گریز توانایی‌های رادار‌های متعارف را برای شناسایی و تعقیب موثر آنها برای حمله محدود میکنند. از نمونه‌های معروف این نوع هواپیماها نایت هوک اف-۱۱۷ و اف-۲۲ رپتور میباشند.

شما را به دیدن چند نمونه از این هواپیماها که گاه با بشقاب پرنده و گاه با سایر اشیا فضایی اشتباه گرفته می شوند، دعوت میکنیم.

یك پروژه ی تحقیقاتی : بررسی پدیده HAARP

smmd — Tue, 07 Apr 2009 13:28:18 GMT

با سلام و عرض ارادت حضور یكایك شما دوستان محترم :

مطالب مندرج در این ایمیل بر اساس یك پروژه ی تحقیقاتی (البته به اظهار محقق غیر رسمی و بر مبنای تحقیقات شخصی) می باشد كه به بررسی پدیده HAARP که مخفف The High Frequency Active Auroral Research Program است خواهد پرداخت كه در نوع خود بسیار زیبا، خواندنی، هشداردهنده و قابل تامل است.
با توجه به مقاله ای كه از نظر خواهید گذراند و نظر به زحمات زیادی كه از طرف محقق (خانم ثریا الف) در جمع آوری و تدوین این اطلاعات كشیده شده، ضمن تشكر و قدردانی از ایشان، و با امید به دقت و مساعدتی كه در مطالعه آن بكار خواهید بست متوجه خواهید شد كه در دنیای تكنولوژی های امروز موارد ناشناخته و مبهمی وجود دارد كه تنها در شمار اسرار نظامی ابرقدرتها قرار دارد؛ و هارپ نمونه‌ای از یكی از طرح‌های پنهانی وزارت دفاع آمریكا و پروژه مشترك نیروی هوایی، دریایی و سازمان‌ ناسای آمریكا است كه نمادی بارز از عینی شدن اندیشه‌هایی است كه برای حاكمیت بیشتر در نظر گرفته اند. چرا كه مسئولین پروژه ی هارپ تا بحال در پنهان کردن اهداف خود خیلی موفق بوده اند و هنوز هم این مبحث برای عموم مردم نه تنها ناشناخته بلكه به مثابه افسانه ای خیالی و باورنكردنی است كه در اینجا به همین مختصر اكتفا نموده و توجه شما عزیزان را به مطالعه ی مطالب ذیل كه حاصل نگارش محقق است جلب می كنم :

به آسمان نگاه کنید، زلزله ها از آسمان می آیند !

مدتی است که با یک تکنولوژی استثنائی به اسم هارپ آشنا شده ام و در پیامد این آشنایی تمام اینترنت را برای منابع ایرانی در مورد این موضوع گشتم، اما به نتیجه ی خاصی نرسیدم. اگر شما در گوگل "HAARP" را جستجو کنید به هزاران هزار وب سایت برخورد خواهید کرد که در مورد HAARP نوشته اند... اما همه ی آنها به انگلیسی هستند. نهایتا ایرانی های عزیزی که با زبان انگلیسی آشنایی ندارند در مورد این مسئله ی حساس خبری نخواهند داشت، و ندانستن به این معنی است که از طریق هارپ هر آسیب و بلایی که دلشان می خواهند سر مردم دنیا بیاورند، و در اخبار ها و روزنامه ها به عنوان پدیده های طبیعی تقدیم مردم کنند و مطمئنا کسی که در مورد هارپ چیزی نمی داند خام این حرف ها خواهد شد.

حوادث طبیعی در طول میلیون ها سال طبیعی بوده اند به غیر از ده های اخیر که این حوادث برخی طبیعی و برخی دیگر از طریق تکنولوژی های پیشرفته تولید و به جان و مال مردم لطمه میزنند.
این حوادث ظاهراً طبیعی که غیر طبیعی تولید میشوند (مثل زلزله، طوفان ها، خشکسالی ها و سیل های بی شاخ و دم) را امروزه از طریق فرستادن ماکرو ویو (Microwave) از ماهواره ها و پروژه های هارپ بوجود می آورند. قابل گفتن است که زلزله را نیز میتوان از طریق انفجار بمب اتمی در چاهای عمیق نیز تولید کرد.

من به عنوان شخصی که با تحقیق هایم به دنبال حقیقت های پوشیده هستم، وظیفه ی خود می دانم که جواب هایی را که پس از مطالعه در این مورد به دست آورده ام را به زبان فارسی، همراه با عکس و فیلم در اختیار ایرانیان بگذارم.
اگر چه این مسئله یک مسئله ی جدید و در عین حال به اثبات رسیده است، ولی با این حال در مورد آن تبلیغاتی انجام نمیشود. من نیز مسئله را از لحاظ علمی به طور مطلق مطرح نخواهم کرد. آنچه را که می خوانید بیشتر جنبه ی آگاهی دارد و تحقیق بیشتر در این مورد به عهده ی شما خواهد بود.
از هر کسی که این مقاله را می خواند خواهش می کنم این مسئله را جدی بگیرد. برنامه های وحشتناک هارپ در راه است و همینطور که خواهید خواند علائم آن در ایران دیده میشود. این نوشته را بخوانید و به این بلاگ در بلاگ هایتان لینک بدهید یا حتی نوشته ی من را در بلاگ هایتان بگذارید، به دوستان ایمیل کنید، و کلا از هر طریقی که می توانید دیگران را نیز مطلع سازید، تا شاید بتوانیم جلوی عملکرد این سیستم و آن هایی که کنترلش می کنند را بگیریم.

az-soraya.blogfa. com
برای تماس با محقق مطالب اینجا را کلیک کنید

هارپ چیست؟
هارپ یک پروژه تحقیقاتی است که در ظاهر برای بررسی و تحقیق درباره لایه ی آیونوسفیر (Ionosphere) و مطالعات معادن زیر زمینی (با استفاده از امواج رادیویی ELF/ULF/VLF) تاسیس شده است.
ولی در واقع "پروژه ای با تکنولوژی جنگ ستارگارن" بمنظور کامل کردن یک سلاح جدید پایه گذاری گردیده است.

به صدای هارپ گوش دهید
ویدئویی از عملکرد تاسیسات هارپ را تماشا کنید

( توضیح آنکه: جنگ هایی که از امواج "رادیویی"، "لیزر" و "نیروی مغناطیس" برای صدمه به نیروی مقابل استفاده کند به جنگ ستارگان معروف است و این اسم را از فیلم Star War گرفته اند)

آیونوسفیر چیست و کجاست؟
لایه ی آیونوسفیر در بالاترین لایه ی اتموسفیر (Atmosphere) قرار دارد.

این لایه تشعشات خطرناک ماورای بنفش و اکس ری خورشید را جذب کرده و مانند سقفی از ورود آنها به زمین جلوگیری می نماید تا زندگی بر روی کره زمین امکان پذیر گردد. همچنین به دلیل محیط الکتریکی موجود در آیونوسفیر از این لایه برای انعکاس امواج رادیوئی به اطراف زمین استفاده می شود. اگر این لایه به هر دلیلی دچار اختلال شود تاثیرات بسیار زیادی بر روی زمین گذاشته و زیستن را مختل می کند.

لایه آیونوسفیر چه ربطی به هارپ دارد؟
سیستم هارپ طوری طراحی شده است که بر روی آیونوسفیر تاثیر مستقیم داشته باشد. از نمونه های این تاثیرات قرمز و گداخته شدن و یا ذره بینی نمودن لایه را میتوان نام برد.
این سیستم در حال حاظر از یک مجموعه آنتن های مخصوص ١٨٠ برج آنتن آلومنیومی به ارتفاع ٥٠/٢٣متر تشکیل و برروی زمینی وسیعی به مساحت ٢٣٠٠٠ متر مربع در آلاسکا (Alaska) نصب گردیده است.
آنتن های هارپ با پرتاب رادیو فرکانس های بالا به آیونوسفیر می توانند ناحیه وسیعی از آیونوسفیر را گرم کرده و در نتیجه این ناحیه به تپش افتاده و در اثر آن امواج پایین و فوق پایین ELF/ULF/VLF تولید و به زمین فرستاده شوند. لازم به توضیح است که از میان تاسیسات مشابه آن در دنیا، هارپ تنها سیستمی است که عملا قادر است جهت و زاویه پرتوها را کاملا در کنترل داشته باشد و هر ناحیه از آیونوسفیر را که بخواهند هدف گیری کنند.

آنتن های هارپ در آلاسکا
اصولا امواج آنتن ها پس از اصابت به آیونوسفیر و بازگشت به زمین قادر اند نه تنها به عمق دریا بروند بلکه فراتر رفته و به اعماق زمین نیز وارد میشوند و عملکرد آن بمانند "رادیو ترموگرافی" (Radio Thermography) است که امروزه ژئولژیست ها برای اکتشافات مخازن مختلف شامل گاز و نفت استفاده می کنند. وقتی یک موج پایین "رادیو ترموگرافی" به داخل زمین فرستاده میشود به لایه های مختلف برخورد کرده و آن لایه ها را به لرزه می آورده و از لرزش صدایی با فرکانسی مخصوص تولید و به سطح زمین باز میگرداند و ژئولژیست ها از صدای بازگشتی قادرند مخازن زیرزمین را شناسایی کنند.
با این تفاوت که رادیو ترموگرافی سیستمی است که با قدرتی به کوچکی ٣٠ وات لایه های زیر زمینی را به لرزه درمی آورد و حال آنکه هارپ سیستم فوق العاده پیشرفته تری است که همان لایه های زمین را می تواند با استفاده از قدرتی برابر با ١,٠٠٠,٠٠٠,٠٠٠ (یک میلیارد) تا ,١٠,٠٠٠,٠٠٠,٠٠٠ (ده میلیارد) وات بلرزاند! بدیهی است که هر چقدر قدرت امواج بیشتر میشود, تاثیراتش بر روی آیونوسفیر و اثرات ذره بینی آن بالاتر می رود. هدف از استفاده از این قدرت چیست؟

از نمودار فوق متوجه می شوید که آیونوسفیر گداخته شده (به رنگ قرمز دیده می شود) و سپس مثل یک قلب شروع به تپش میکند و از این تپش ها، فرکانس های فوق پایین تولید شده که پس از اصابت به زمین به داخل آن نفوذ مینماید و در توضیحات زیر مشاهده خواهید کرد که چگونه از این فرکانس فوق پایین و نیرومند، زمین زلزله و خرابی تولید میگردد !!!

برای درک چگونگی ایجاد زمین لرزه یک مثال بزنم: وقتی شخصی صحبت میکند، اول تارهای صوتی او میلرزند (مثل لرزش های ایجاد شده در آیونوسفیر). از این لرزش فرکانس صوتی تولید شده و پس از اصابت به پرده گوش شنونده، پرده گوش او را میلرزاند (مثل به لرزه در آوردن لایه های زیر زمین به سبب اصابت فرکانس های تولید شده از آیونسفیر) و سپس در گوش صدا تولید شده و شنونده آنرا به شنود.

خوب حالا که چی؟
با کمی فکر کردن می توان متوجه این شد که تکنولوژی هارپ با ویژگی معادن یابی برای پیدا کردن مخزن های گازی و نفتی ساخته نشده است! زیرا برای پیدا کردن مخازن نیاز به یک میلیارد وات نیست و یک ترموگراف برای این کار کافیست. با توجه به تاثیرات هارپ بر روی آیونوسفیر و نهایتا تاثیرات آن بر روی زمین و وضعیت آب و هوا، می باید در مورد این تکنولوژی کمی جدی تر فکر کنیم. این تغییرات شامل خشکسالی در مناطقی که تا به حال بی سابقه بوده است، بارندگی های سیل آسا در جاهایی که به خشک بودن معروف هستند، طوفان ها و سونامی ها و ساده تر از همه ایجاد زلزله را میتوان برای هارپ به شمار آورد.
ناگفته نماند که امواج بازگشتی از آیونوسفیر، پس از ورود به عمق دریا میتوانند صدمات جانی برای موجودات دریایی، به خصوص نهنگ ها و دلفین ها را در بر داشته باشند.

توضیحات کوتاهی در مورد برخی از کاربرد های هارپ به شرح زیراند:

١- ایجاد موج Extreme Low Frequency) ELF) با فرکانس از ١ تا ٢٠ هرتس به توسط آیونوسفیر، که با برخورد امواج هارپ تولید شده و سپس به زمین فرستاده می شود و تا اعماق ٣٥ کیلومتری زمین نفوذ نماید که پس از برخورد به لایه های مختلف زیر زمینی تولید صدا نموده و در پی آن ایجاد زلزله می نماید.
برای تعاریف "فرکانس باند" ها اینجا کلیک کنید.

٣٠ دقیقه قبل از زلزله ی سیچوان (Sichuan) در چین در سال ٢٠٠٨، واکنش گذاختگی آیونوسفیر در آسمان مشاهده میشد و در پی آن زلزله هولناک ٨ ریشتری در آنجا بوقوع پیوست !!!

جهت مشاهده فیلم کوتاهی از این گداختگی اینجا کلیک کنید

٢- با قابلیت تکنولوژی "ترموگرافی" می تواند کلیه اطلاعات معدن های زیر زمینی کره زمین را در اعماق کم شناسایی کند و کلیه تاسیسات زیر زمینی کشورهای دیگر را دقیقا زیر مطالعه قرار دهد.

٣- ایجاد سونامی، خشکسالی، آتش فشان، سیل ها، طوفان هایی نظیر طوفان کاترینا در نیواورلئان (New Orleans) طوفان گانو عمان.

تصویری از سونامی

تصویری از سونامی

طوفان کاترینا در نیواورلئان (New Orleans)

طوفان گانو عمان

٤- انتقال نیروی برق از محل تاسیسات هارپ به نقطه ی دیگر از زمین و همچنین انتقال برق از زمین به ماهواره ها.

٥- ایجاد اختلال و کنترل فرکانس های نوری مغز در سطوحی به وسعت شهرها و کنترل انسانها از راه دور و ایجاد غش و تولید وهم در مغز انسانها.

٦- ایجاد اختلال در جریان برق و قطع برق شهری و اختلال در کار کامپیوتر هواپیماهای مسافربری (مقاله ای از شرکت بوئینگ (Boeing) در این رابطه بخوانید)، جت های جنگنده، کشتی ها، زیر دریایی ها و غیره.

٧- ایجاد انفجار های عظیم زیرزمینی با قدرت بمب های اتمی و بدون تولید اشعه های رادیو اکتیو (Radioactive)

٨- اختلال در عملکرد طبیعی آیونوسفیر که چرخش زمین را در کنترل دارد. احتمال بسیار میرود که درصورت دستکاری های متناوب تاثیراتی در حرکت چرخشی زمین ایجاد گردد، بدین صورت که یا چرخش را سرعت بخشیده و یا کند نماید.

٩- ایجاد دیوارهای رادیویی ضد هواپیما و ضد موشک.

می توان به راحتی گفت که همه اسلحه های جنگی معمول و متداول امروزه در مقابل با این تکنولوژی جدید کاملا متروکه به شمار میایند به گونه ای که "هارپ" میتواند با یک عملکرد کلیه کامپیوتر های یک هواپیما را از فواصل دور از کار انداخته و آنرا سقوط دهد.
با دقت متوجه میشوید هارپ استفاده های زیادی بعنوان تهدید و یا سرکار گذاشتن کشورها دارد. مثلا می خواهند به کشوری حمله کنند در این صورت برای جلوگیری از مزاحمت احتمالی کشور همسایه برای آنها زمین لرزه آورده و با سرکار گذاشتن آن کشور، برنامه های شوم خود را اجرا کنند.

در این مقاله ما فقط به نکته ١، یعنی فقط در رابطه با ایجاد زلزله توسط هارپ می نویسم

در ابتدا نگاهی می کنیم به تعداد زمین لرزه هایی که در بیست سال اخیر در ایران رخ داده اند. این اطلاعات را از وب سایت "پژوهشگاه زلزله شناسی ایران" به دست آوردم. این نمودار با توجه به تعداد زمین لرزه های بالای 3 ریشتر تهیه گردیده است.
نکته ی مورد توجه اینجاست که سیستم هارپ در سال ١٩٩٨ (١٣٧٧) تکمیل شد و این مصادف با سالیست که از آن به بعد به تعداد زمین لرزه ها در ایران اضافه شده است.

همان طوری که مشاهده می کنید، تعداد زمین لرزه هایی که در ایران در بیست سال اخیر آمده است رو به بالا بوده. محاسبات من اینگونه نشان میدهد که:

٧/٢٠٨ میانگین بین دهه ی ١٣٦٧-١٣٧٧

٤/٦٣٩ میانگین بین دهه ی ١٣٧٧-١٣٨٧

افزایش در دهه اخیر برابر با : ٤/٢٠٦ درصد

برای مقایسه نگاهی می کنیم به تعداد زمین لرزه های بیست سال اخیر در نیوزیلند که یکی از زلزله خیزترین کشورهای دنیا می باشد. اطلاعات را از وب سایت "جی ان اس - نیوزیلند" به دست آوردم.

٣/١٥٥٩٣ میانگین بین دهه ی ١٣٦٧-١٣٧٧

٢/١٥٢٠٦ میانگین بین دهه ی ١٣٧٧-١٣٨٧

کاهش در دهه اخیر برابر با : ٤٦/٢ درصد

اگر به نمودار زلزله در آلاسکا، که مجموعه ی هارپ در آن واقع است دقت کنیم متوجه افزایش بسیار غیر طبیعی را در سال ١٣٨١ مشاهده می کنیم که تعداد زمین لرزه ها به یکباره چهار برابر سال های قبل می شود. این تغییر ناگهانی شاید به دلیل آزمایشات تحقیقاتی مسئولین هارپ در این ایالت باشد. اطلاعات زیر از از وب سایت "مرکز اطلاعاتی زمین لرزه آلاسکا" به دست آمده است.

٩/٤٧٧٣ میانگین بین دهه ی ١٣٦٧-١٣٧٧
٤/١٨٦٥٨ میانگین بین دهه ی ١٣٧٧-١٣٨٧
افزایش در دهه اخیر برابر با : ٨/٢٩٠

چرا درصد زلزله ها در عمق ١٤ کیلومتر در ایران اینگونه بالا رفته اند؟
در حین جستجوها به یک عدد ویژه ای برخورد کردم که به نظرم غیر واقعی رسید. سئوالی برایم پیش آمد که چگونه اغلب زمین لرزه ها در چند سال اخیر در ایران در عمق ١٤ کیلومتر اتفاق افتاده اند؟ و وقتی نگاهی به دهه قبل انداختم متوجه شدم که عملا درصد زمین لرزه ها در این عمق یا صفر بودند و یا حد اکثر تا دو درصد.

یاد آور می شویم: زمین لرزه های خطر ناک در لبه های "رگه گسل" یا "Fault lines" تولید میگردند.

ارگ بم ما چه شد؟

بم بعد از ٢٠٠٠ سال ایستایی؟!

در اواخر آذر ماه ١٣٨٧در اینترنت به دنبال مطالبی در مورد زلزله در ایران بودم، که به تالار گفتگو وب سایت پی سی ورلد رسیدم. در آنجا به مطلبی که شخصی با نام "عادل کهن" (adelkohan) در مورد وقوع زلزله های پی در پی بندر لنگه نوشته بود برخورد کردم که در زیر مشاهده می کنید :

من ساکن بندرلنگه هستم، شهری کوچک در کنار خلیج فارس.
دو هفته قبل زلزله زیاد میومد که کمتر از 3 ریشتر بود. این زلزله ها تا دو هفته ادامه داشتند. در موقع زلزله بعضی از قسمتهای دریا برای چند لحظه قرمز میشد و در این دو هفته ماهی ها میمردند و بعضی ها هم سوخته بودند. بعد چند روز بوی بد (مثل بوی فاضلاب) از طرف دریا به سمت شهر اومد.
در اخبار استان گفته بود که این به خاطر جلبک های سمی در دریا است (که من در این ٢٧ سالی که در بندرلنگه بودم جلبک سمی نشنیده بودم). بعد از این اعلام کرد که ماهی های بعضی مناطق استان را کسی مصرف نکند.
من یک تکه از فیلم حادثه عجیب که در دریا رخ داده می گذارم و نگاه کنید.
من خودم وقتی یک هفته زلزله پشت سر هم میکرد گفتم حتما کوه آتشفشان توی دریا است.
حالا نظر دوستان چیه...

برای دانلود این فیلم کوتاه اینجا کلیک کنید

تماشای این کلیپ را که کمتر از 1 دقیقه است به شما توصیه می شود.
هنگام تماشا به قرمزی روی سطح آب دقت کنید.

دلفین های ما چه شدند؟

در سال ١٣٨٦ , ١٥٢ دلفین در خلیج فارس به طور غیر منتظره در دو نوبت به فاصله یک ماه مرده و به ساحل دریا کشیده شدند. دسته ی اول شامل ٧٩ دلفین و دسته دوم هم ٧٣ دلفین بود.
دلیل های مختلفی برای مرگ این دلفین ها آورده شد ولی اگر از من می پرسید هیچ کدام قانع کننده نیستند. این دلفین ها کاملا مشخص است که سوخته اند! اینکه "خودکشی" کرده اند، یا اینکه به خاطر "فعالیت های صیادی" مرده اند جوابگوی سوختگی بدن های آنها را نمیدهد!
به گزارش خبرگزاری آفتاب "علت مرگ ٧٣ دلفین دیگر كه یك ماه پس از حادثه نخست رخ داد را نیز این كارشناسان بین‌المللی در گزارش خود، عوامل طبیعی اعلام كرده‌اند كه در این گزارش هنوز عوامل طبیعی ناشناخته است و می‌تواند شوک یا استرس باشد كه در نتیجه آن یكی از دلفین‌ها به سمت ساحل آمده و مابقی نیز به دنبال آن آمده‌اند یا یكی از آن‌ها برای شكار ماهی به سمت ساحل آمده و بقیه نیز آمده‌اند و در ساحل كه شیب ملایمی دارد، گیر كرده‌اند." ٢/١٢/١٣٨٦

آیا پاسخ به سئوال مرگ دلفین ها در خیلج فارس "هارپ" نیست؟!

این سوختگی نیست ؟؟؟؟؟؟

هارپ (HAARP) یک پروژه ایست که مسئولین اعلام کردند برای "بررسی و تحقیق" درباره لایه ی آیونوسفیر بر پا شده است. ولی در واقع این یک سلاح پیشرفته ی جنگی جدید است که کلیه ی اسلحه های صده ی قرن بیستم را فلج می کند.
هزینه های این پروژه مشترکا از طرف نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریکا، آژانس تحقیقاتی پروژه های دفاعی پیشرفته ی آمریکا و دانشگاه آلاسکا است. لازم به یادآوریست که سیستم "هارپ" در کشورهای گرین لاند، نروژ، شوروی و همچنین در روی بعضی از ماهواره ها به جهت فلج کردن سیستم رادیویی هواپیماها و نهایتا سقوط آنها استفاده میگردد.

نتایج:
همانطور که گفته شد ارتعاشات رادیویی هارپ باعث سرخ شدن لایه آیونوسفیر شده و این لایه را به نوسان در می آورد.
این نوسانات به نوبه خود موجب صدا با فرکانس های پایین از ١ تا ٢٠ هرتس می شوند که فرکانس
(Extremely Low Frequency/Ultra Low Frequency ELF/ULF) نام دارند. این فرکانس ها پس از نفوذ به زمین، زمین زلزله ایجاد می کنند.
با توجه به ازدیاد درصد زلزله در سطح ایران در دهه اخیر نسبت به دهه پیشین که متجاوز به ٤/٢٠٦ % بوده است میتوان به وجود تاثیرات دیگری در ایجاد زلزله های مصنوعی پی برد، خصوصا آنکه این ازدیاد پس از آغاز فعالیت های هارپ واقع شده اند.

پیشنهادات برای پیش اخطار:
اینکه همه باید در مورد هارپ و ماهواره هایی که دارای چنین تکنولوژی هستند کاملا آگاه و مطلع باشند هیچ شکی نیست و قصد من در جمع آوری این اطلاعات صرفا به همین منظور نیز بوده است. بنابراین تقاضای ما از شما خواننده ی محترم با فروتنی چیزی جز این نیست که آنچه را که در این مقاله خوانده اید به دیگران انتقال دهید.
برای پیشگیری و دریافت پیش اخطار از این قبیل زلزله ها میتوان ایستگاهایی در حوزه های وسیع تاسیس و بکار گرفت و با اندازه گیری فرکانس صداهایی که از آسمان می آید به بروز این زلزله پی برد.
زمان دریافت پیش اخطارهای ELF بین ١٥ دقیقه تا ٣ ساعت قبل از وقوع زلزله متغیر است. زلزله ی چین 30 دقیقه پس از مشاهده ی سرخی آیونوسفیر به وقوع پیوست.
اندازه گیری فرکانسELF/ULF در جاهایی که خالی از فرکانسهای مزاحم دیگر از قبیل برق فشار قوی، فرودگاه ها، ایستگاه های رادیویی و تلفنی میباشد، انجام پذیر است.
نمونه ای از یک دستگاه ELF/ULF سنج دستی و یک دستکاه Magnetometer را در زیر مشاهده میکنید. برای اطلاعاب بیشتر بر روی آنها اشاره کنید.

ELF/ULF Receivers 0.01Hz-40Hz Bell-5180-Magnetome ter

پیام آخر:
تصور نکنید که همه سیل ها، خشکسالی ها و زلزله ها طبیعی اند، خیر! اول گرم شدن "جو" را به دروغ به مردم میفروشند و در اذهان جاسازی میکنند و بعد همه بلاهای شبه طبیعی را بر سر مردم آورده و اگر کسی سئوال کرد که "این همه سوانح از کجاست؟" میگویند "تقصیر از شما است که هوا را گرم می کنید!"
هدف من از جمع آوری و نوشتن این مقاله سیاسی نبوده و قصد تکرار شعارهای "مرگ بر آمریکا" را ندارم و صرفا به جهت ابراز نگرانی و نیز آگاهی به خوانندگان تهیه کرده ام.

و اما سوال من از شما:
آیا می توان نسبت به دو هفته زلزله متداوم در بندر لنگه بی اعتناء و بدون دانش بود؟
آیا این زلزله ها واقعا طبیعی است و یا به ظاهر طبیعی و عملا ساخت بشر است؟
آیا می توان به تحقیق بیشتر در این زمینه ادامه نداد؟

تقدیم به ایران، شاد و موفق باشید...

ویدیوهایی از ثریا:
چندین کلیپ ویدیویی با کیفیت خوب برای تماشا و دانلود آماده شده است که در زیر قرار دارد و دیدن آنها توصیه میشود.
در صورتیکه نیاز به کیفیت های تلویزیونی به هر منظوری داشته باشید به من ایمیل بزنید: az_soraya@rocketmai l.com

هارپ در خلیج فارس و شاید جوابی به سوختن و مرگ دلفین ها؟ (حجم: 18.8 مگابایت، مدت زمان: ۴ دقیقه ۲۲ ثانیه)

نباید زلزله بم دوباره تکرار شود (حجم: 6.6 مگابایت، مدت زمان: ۱ دقیقه ۴۹ ثانیه)

نباید سونامی اندونزی دوباره تکرار شود (حجم: 8.9 مگابایت‌، مدت زمان: ۲ دقیقه)

ویدیوها و کتاب هایی از محققان خارجی به زبان انگلیسی:
در مورد "هارپ" کتابی بنام Angels Don't Play This HAARP بتوسط Dr. Nick Begich نوشته و بر مبنای آن دو ویدیو، یکی در سال ۱۹۹۵ بنام Angels Don't Play This HAARP و ویدیوی دیگری در سال ۲۰۰۸ بنام Angels Still Don't Play This HAARP تهیه شده است.
در مورد جنگ ویتنام (Vietnam) و باران های سیل آسا و دستکاری آب و هوا به توسط آمریکا (اغلب باران های استوایی از طریق ماهواره و سمپاشی از هواپیما بر روی ابر ها ایجاد می شدند) آقای دکتر باب فیتریکاس (Dr. Bob Fitrakis) کتابی بنام Weather Modification & Full Spectrum Dominance نوشته و فیلمی از کنفرانس خود در این زمینه تهیه کرده که بخشی از آن را در کلیپ ویدیویی بنام THE MAD WHITE HOUSE WILL USE LASER WEAPONS میتوانید مشاهده کنید.
مقاله ای در مورد عملکرد هارپ در دانشگاه استانفورد (University of Stanford) به نام HAARP PROJECT تهیه شده است که فقط به جنبه تحقیقاتی هارپ نگاه می کند و به جنبه های غیر انسانی آن توجهی نشده است.
سوالی به بقاء موجودیت و در آینده ای نه چندان دور؟ به اینجا HAARP WORLDWIDE اشاره کنید.
برای پیوند های مطالعاتی امواج رادیویی زیر فرکانس ۲۲ KHz به اینجا اشاره کنید.
پارلمان شوروی به هارپ چگونه فکر میکند؟
اعتراض شرکت بوئینگ (Boeing) به هارپ را در این رابطه بخوانید.

------------ --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- -------

پی نوشت پرشین استار :
کلیه حقوق مطالب فوق مربوط به خانم ثریا الف از وبلاگ az-soraya.blogfa. com می باشد كه بر مبنای یك پروژه ی تحقیقاتی (شخصی و غیر رسمی) با عنوان "هارپ" تهیه شده و صرفا جهت اطلاع رسانی و آگاهی هر چه بیشتر عموم، همچنین شناخت و نگرش بیشتر هموطنان نسبت به تكنولوژیهای روز دنیا در جهت اهداف خاص، در اختیار شما عزیزان قرار گرفته است.

ارزش واقعی این مطالب بستگی به اطلاع رسانی و انتشار آن دارد

لطفا جهت اطلاع عموم این ایمیل مهم را به دوستانتان Forward كنید

F-4 Phantom II جنگنده ای در پایان کار

smmd — Tue, 07 Apr 2009 00:16:58 GMT

F-4 Phantom II جنگنده ای در پایان کار

چندین سال پیش (1970) زمانی که ویکتور بلنکو (خلبان شوروی سابق که بعدها به ایالات متحده پناهنده شد) با جنگده ی میگ25 خود توانست خط دفاع هوایی ژاپن را غافلگیر کند و از چنگ فانتوم های نیروی هوایی ژاپن بگریزد، زنگهای خطر در غرب به صدا درآمد. می توان گفت این نوعی پایان بر دوره ی طلایی معروف ترین جنگنده ی غرب طی دهه ی 60 و 70 میلادی بود. البته ناگفته نماند که سیستم اعلام خطر و بخش رادار ژاپن نیز عامل تاخیر در پرواز فانتومها بود؛ چرا که میگ25 می توانست در سطحی پرواز کند که از دید رادار پوشیده بماند، همچنین سرعت جنگنده ی میگ25 روسی به مراتب بیش از مدل آمریکایی بود (سرعتی حدود 3 ماخ یا 3300 کیلومتر بر ساعت).

میگ25 ؛ یکی از بهترین شکاری رهگیرهای دههء 1970

به این ترتیب رفته رفته عصر طلایی فانتوم به اواخر دوران خویش نزدیک شد. فانتوم طی دوره ی خدمت خود، ارزش عملیاتی و رزمی خویش را بارها به اثبات رساند. برتری مطلق هوایی ایالات متحده در ویتنام (در برابر میگهای 19 و 21 ویتنام شمالی) و افسانه ی شکست ناپذیری نیروی هوایی اسرائیل طی جنگ سال شش روزه ی 1967، برتری مطلق نیروی هوایی ایران در جنگ با رژیم صدام در اوایل جنگ با عراق و . . . همه ناشی از وجود این جنگنده ی ممتاز (در زمان خود) در صحنه ی نبرد بود. هواپیمای مزبور طی دوره ی خدمت، دارای بالاترین ارقام فروش چه توسط خود آمریکا و چه توسط متحدانش بوده است؛ به طوری که حدود 3000 فروند آن تحویل نیروهای هوایی و دریایی ایالات متحده شده و حدود 2000 فروند دیگر نیز به ممالک هم پیمان آمریکا تحویل داده شده است. کشور ما نیز در زمان حکومت گذشته، یکی از خریداران اصلی فانتوم بود و اکنون نیز هواپیمای اصلی کشورمان محسوب می شود. بنابه اظهار نظر کارشناسان، بین سالهای 1347 تا 1357 تعداد 270 فروند فانتوم در مدلهای D و E و شناسایی (RF-4E) به ایران تحویل داده شد. عمدهء فانتوم های کشورمان در پایگاههای هوایی نوژه همدان، بندرعباس، چابهار و بوشهر مستقر هستند.

فانتوم: جنگنده شگفت انگیز 40 سال اخیر

در صنعت هواپیمایی کشوری، ملاک سنجش و قضاوت راجع به یک هواپیما، میزان فروش بالای آن در بازارهای جهانی قرار می دهند و طبق این اصل به داوری می نشینند. با توجه به این امر می توان گفت مثلن هواپیمای ایرباس Boeing۷۳۷ با تولید بیش از ۵۰۰۰ فروند و سسنا 150 با فروشی بالغ بر 23000 فروند، هواپیماهای بسیار موفقی هستند. اما در دنیای صنایع نظامی، چنین موضوعی نمی تواند اهمیت چندانی داشته باشد، بلکه عوامل دیگری در این موضوع (میزان موفقیت) دخالت دارند. به عنوان مثال برای ارزیابی یک بمب افکن، میزان ظرفیت حمل بمب ملاک قرار می گیرد و زمانی دیگر قابلیت دستیابی آن به هدف و وضعیت تهاجمی بمب افکن است که اهمیت پیدا می کند. یا بعضی اوقات مشاهده می گردد که ملاک سنجش ارزش یا هواپیمای جنگنده را در تعدادی که در یک نبرد سرنگون می شوند، قرار می دهند. عوامل بسیاری مخصوصن حین نبرد در وضعیت یک هواپیما موثرند که به عنوان مثال موقعیت تاکتیکی صحنه ی نبرد و یا چگونگی تربیت پرسنل خلبان می توانند تاثیر به سزایی در نتیجه ی امر داشته باشند.

اما از همه ی اینها گذشته وقتی یک جنگنده 15 رکورد جهانی را کسب می کند و در زمانی که دنیای تکنولوژی پیشرفت سرسام آوری دارد، قادر به ادامه ی تولید به مدت بیش از 20 سال باشد و با تولید 70 فروند درماه طی دوران صلح، 5/2 میلیون ساعت پرواز رزمی و سرانجام در حالی که نه هزارمین فروند آن تحویل مشتریان آن می شود باید گفت این هواپیما با هر استانداردی موفق است. سرگذشت فانتوم از نیم قرن قبل شروع می شود: زمانی که کمپانی مک دانل داگلاس (MD) در سال 1953 وارد میدان رقابت شرکتهای هواپیمایی جهت ساختن یک جنگنده ی مافوق صوت برای نیروی دریایی ایالات متحده گردید؛ ولی این فرصت را در مقابل هواپیمای کروسیر CF-8U از دست داد. شکست در این رقابت برای شرکت MD نوعی عقب گرد بود، مخصوصن آنکه نخستین طرح در مورد هواپیمای جت را برای نیروی دریایی، همین کمپانی داده بود که مربوط به فانتوم بود.

پروژهء F3H-G

با ابن حال شرکت MD با چنین سابقه ای که گفته شد، تصمیم به ادامه و تکمیل طرح شکست خورده و تولید هواپیماهای مخصوص پرواز از عرشه ی ناوهای هواپیمابر گرفت و این می بایست با توجه به نیازهای آینده در این شاخه ی صنعت انجام می پذیرفت. برای کسب اطلاعات بیشتر و دقیق تر این شرکت تصمیم گرفت با پرسنل ناوبری و فرماندهان نیروی دریایی مصاحبه انجام دهد. تعداد زیادی طرح مورد ارزیابی قرار گرفت و در سال 1954 یک نمونه ی کامل از هواپیمای طراحی شده به نام F3H-G ساخته شد و به نیروی دریایی ارائه گردید که به شدت مورد توجه قرار گرفت و بنابراین دستور ساخت دو فروند نمونه ی اولیه از سوی نیروی دریایی به شرکت MD داده شد. این طرح، هواپیمایی بود تک سرنشین و مجهز به 4 قبضه مسلسل 20 میلیمتری و دارای جایگاه حمل 11 بمب و یا موشک. نیروی محرکه ی آن توسط 2 موتور از نوع J-65 تامین می گردید و این جنگنده را به راحتی به سرعت 5/1 ماخ می رساند.

F-3H

هنگامی که تقاضای نیروی دریایی برای ساخت این هواپیما در آوریل 1955 جنبه ی قطعی گرفت، این هواپیما به عنوان جنگنده ی تدافعی سریع مورد توجه و استفاده ناوهای هواپیمابر قرار گرفت که قادر به پرواز از عرشه ی نام هواپیمابر و بردی رزمی تا حدود 500 کیلومتر بود. بعدها نیروی دریایی اعلام کرد که این هواپیما باید مجهز به موشکهای هوا به هوا گردد و جای مسلسلها را بگیرد. برای تحقق این امر، یک تجدیدنظر کلی در طراحی هواپیما لازم بود. یکی از تغییرات اساسی، استقرار 4 جایگاه موشک اسپارو به جای مسلسلها بود و به همراه آن ایجاد سیستم کنترل آتش (رادار کنترلگر موشک اسپارو به جهت نیمه فعال بودن این موشک)، تعویض موتورهای قبلی با نمونه های بهتر و قوی تر J-79 (ساخت جنرال الکتریک) که هواپیما را قادر می ساخت به راحتی بیش از 2 ماخ سرعت بگیرد. پس از این تجدیدنظرها، نیروی دریایی درخواست طرح هواپیمایی دوسرنشینه را نمود. (در هواپیماهای دوسرنشینه، خلبان قدرت و تسلط بیشتری بر پرواز می یابد و نفر دوم مامور استفاده از تسلیحات جنگی روی هواپیما می شود) طرح جدید هواپیمایی شد به نام F4-H1.

پیشرفت و تکامل

در طی تکامل و پیشرفت مراحل آن تغییرات زیادی برای بهبود وضعیت اجرایی و قابلیت عملیاتی جنگنده در نظر گرفته شد. این تغییرات شامل راداری با صفحه بزرگتر بود که قدرت دید خلبان را افزایش می داد. نحوه ی پرتاب موشکها نیز از حالت ریلی به نوع پرتابی تغییر یافت. هواپیمای مزبور کم کم شروع به نمایاندن خود به عنوان یک جنگنده ی جالب توجه و برجسته نمود.

صفحه LCD و رادار اف4

نمونه ی اولیه ی هواپیما با نام XF-H1 اولین پرواز خود را در 27 می 1958 انجام داد. هواپیمایی که برای سرعت حداکثر 2 ماخ طراحی شده بود، اینک با نام فانتوم2، به راحتی به سرعت 6/2 ماخ دست یافت! پس از تکمیل آزمایشات اولیه، فانتوم بار دیگر در مقابل هواپیمای تک سرنشین F-8U3 کروسیر قرار گرفت. این بار کمپانی MD پیروز مناقصه شد و فانتوم به عنوان هواپیمای استاندارد نیروی دریایی ایالات متحده انتخاب گردید.
در دسامبر 1958 قرارداد ساخت 23 فروند نمونه ی اولیه به MD داده شد. طی آزمایشات تکمیلی تغییرات دیگری نیز داده شد که این تغییرات شامل جایگزینی موتورهای نیرومندتر می گردید. دو قسمت دیگر نیز در زیر بال هواپیما تعبیه گردید که این جنگنده را قادر به حمل 2 موشک اضافی اسپارو و یا چهار موشک کوتاهبرد سایدوایندر می ساخت. همچنین در آزمایشات مشخص شد که فانتوم به علت استفاده از موتورهای بسیار نیرومند J-79 و بدنه ی مستحکم، قادر به حمل 22 بمب 500 پوندی نیز می باشد!

کسب رکوردهای جهانی

به دنبال سفارش 23 فروند مدل اولیه، دستور ساخت 47 فروند هواپیمای اصلاح شده برای نیروی دریایی داده شد؛ البته با طراحی مجدد نام آن به F-4A تغییر یافت. F4-A مجهز به موتور J79-2A می توانست به رکوردهای جهانی دست پیدا کند. در ششم دسامبر 1959 نمونه ی پیشرفته تر سری A یعنی F-4B توانست رکورد سقف پرواز به اندازه 98556 فوت (حدود 30039 متر) و در زمینه سرعت نیز در 22 نوامبر 1961 به سرعت 48/1606 مایل بر ساعت = 720 متر بر ثانیه = 2600 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.
حال پس از نیروی دریایی، نوبت نیروی هوایی بود که سفارش فانتومی با قابلیت پرواز در ارتفاع بالاتر و در هر شرایط آب و هوایی و قدرت حمل انواع جنگ افزار (بمب – موشک هدایت شونده هوا به زمین و موشک هوا به هوا) با قابلیت انعطاف زیاد و تامین ایمنی سرنشینان داد. سرانجام در مارس 1962 فانتوم2 نخستین جنگنده نیروی دریایی بود که توانست در نیروی هوایی نیز به عنوان هواپیمای اصلی وارد خدمت گردد.

فانتوم های انگلیسی

هنگامی که به سال 1964 نیروی دریایی انگلیس تصمیم به جایگزینی هواپیماهای قدیمی هاوکر P1154 با فانتوم گرفت، قرار بر این گذاشت که موتورهای ساخت رولزرویس بر روی این فانتوم ها قرار گیرد.

P1154

آن زمان پیش بینی می شد که جایگزینی موتورهای مزبور، دارای ثمرات زیادی خواهد بود. موتورهای (به ظاهر) نیرومندتر انگلیسی می توانستند سرعت و شتاب این جنگنده را افزایش دهند و از این گذشته فانتوم را قادر می ساختند که 20 درصد قابلیت اوج گیریش را از عرشه ی ناوهای هواپیمابر انگلیسی افزایش دهد. ولی این فقط فرضیه بود و موتورهای انگلیسی ساخت رولزرویس هیچگاه به طور کامل با فانتوم منطبق نشدند و به هیچ وجه با موتور قدرتمند J-79 نتوانستند رقابت کنند. جنگنده های تولید شده با این موتورها، کندترین (حداکثر 2100 کیلومتر بر ساعت) و دارای کمترین سقف پرواز (حداکثر 50000 فوت) و کمترین شعاع عملیاتی رزمی (به علت مصرف بیشتر سوخت) از آب درآمدند ضمن آنکه بسیار گران تر از مدل آمریکایی نیز تمام می شدند!

تسلیحات فانتوم

از ابتدای طرح تولید فانتوم، جنگ افزارهای تعیین شده برای آن، پیوسته در حال پیشرفت بودند. از جمله حمل 4 موشک فالکون، 4 موشک هوا به هوای نیمه فعال راداری از نوع اسپارو، 4 موشک حرارت یاب سایدوایندر، دو موشک بالپوپ و یا حتا موشک ضدکشتی بسیار دقیق هارپون، 22 بمب 500 پوندی، بمب های هدایت شونده ی بسیار دقیق لیزری، موشک هوا به سطح هدایت شونده ی ماوریک و . . . خلاصه 16000 پوند از انواع مهمات جنگی در 7 محل استقرار زیر بالها و بدنه.

یک فروند فانتوم مجهز به موشکهای ماوریک و اسپارو

همچنین در جنگ ویتنام داشتن مسلسل بر روی هواپیما به اثبات رسید (زیرا در فواصل بسیار نزدیک، سامانه حرارت یاب موشک قادر به قفل بر روی هدف نمی شد و موشک خطا می رفت و به هواپیمای دشمن اصابت نمی کرد) به همین منظور از مسلسل بسیار قوی ولکان M-61 استفاده گردید و در سال 1967 بر روی F-4E سوار شد.

فانتوم در جنگ ویتنام

از 15 آگوست 1964 تا 30 آوریل 1975 (یعنی 4 هزار و 11 شب و روز) طی ده سال جنگ شبانه روزی در ویتنام، فانتوم نقشی بازدارنده در مقابل حملات ویت کنگ ها بازی کرد و وظیفه خود را به خوبی انجام داد. حمایت از عملیات نیروهای زمینی ایالات متحده و ارتش ویتنام جنوبی، ایجاد برتری هوایی و شکار میگهای ویتنام شمالی از این جمله بودند. برای نمونه می توان به ماموریتهای بسیار موفق فانتوم های نیروی دریایی ایالات متحده در جریان عملیات قطار آزادی (6 آوریل 1972 تا 7 می 1972) و عملیات لینه باکر (8 می 1972 تا 23 اکتبر 1972) اشاره کرد.

جنگ ویتنام - اف۴ نیروی هوایی ایالات متحده در حال پرتاب بمبهای ام کا ۸۲

به غیر از عملیات رزمی معمول فانتوم ها در ویتنام، عملیات مهم دیگری توسط مدل RF-4C برای شناسایی وضعیت دشمن و جابه جایی نیروهای دشمن در شب صورت می گرفت. وظیفه فانتوم های مزبور، حمل و پرتاب دستگاههای حساس صوتی در مناطق جنگلی و بیشه زارهای انبوه ویتنام بود. این وسایل پس از پرتاب، توسط چترهای کوچکی به زمین فرود می آمدند. دستگاههای فوق مجهز به میکروفونهای بسیار حساس و باتری های قوی با طول عمر بالا بودند. این دستگاهها می توانستند انواع ارتعاشات، اعم از حرکت ادوات یا صدای پای انسانها را دریافت کنند و امواج دریافتی را به صورت سیگنال هایی به هواپیمای رله (هواپیمایی مانند E-2) منتقل می کردند. برخی اوقات اطلاعات (مربوط به منطقه ای که باید این ادوات حساس از هواپیما به بیرون پرتاب می شد) از قبل به کامپیوتر فانتوم منتقل می شد و این وسایل حساس خود به خود در جایی که می بایست قرار گیرند از هواپیما پرتاب می شدند. بدین ترتیب نقل و انتقالات شبانه ی ویت کنگها در اختیار مقامات نیروی هوایی قرار می گرفت و روز بعد فانتوم های ناو هواپیمابر میدوی و ناو یو اس اس کورال سی، بمباران سنگین مناطق تجمع آنها را انجام می دادند.

بنابر آمار موجود تعداد 197 فروند هواپیمای میگ 17، 19 و 21 ویتنام شمالی طی نبردهای هوایی بین سالهای 1965 تا 1975 توسط فانتوم های آمریکایی (اکثرا F-4B) سرنگون گشتند در حالی که تلفات فانتوم ها بسیار ناچیز بود و عمده ی آن نیز به وسیله ی آتشبارهای زمینی ویت کنگها اتفاق افتاده بود.

جنگ 6 روزهء 1967

طی جنگ شش روزه ژوئن 1967 اعراب با اسرائیل، فانتوم های اسراییلی عملیات تخریب دقیق اهداف را به مورد اجرا گذاشتند. در واقع باید گفت پیروزی در جنگ با همان ضربات روز نخست به نیروی هوایی اعراب مشخص شده بود. در 4 روز اول، اعراب 415 فروند جنگنده از دست دادند و در واقع نیروی هوایی اعراب در همان روز اول نبرد از میدان به در شد. در مقابل از اسراییل تنها 15 فروند جنگنده ساقط گدید که از این تعداد فقط 4 فروند فانتوم بودند. که البته این جنگنده ها نه در نبرد هوایی، بلکه به وسیله پدافند زمینی سرنگون گشتند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری همزمان به پایگاههای هوایی اردن، مصر، سوریه و عراق حمله ور شدند و با مهارت بی نظیر هر هواپیمایی را که روی زمین بود منهدم کردند. برای مثال در جریان حمله ی روز پنجم ژوئن 1967 به پایگاه هوایی کرکوک، تقریبا کل جنگنده های موجود در این پایگاه توسط فانتوم های اسرائیلی منهدم گشتند.

فانتوم اسرائیلی در ارتفاع حدود 20 متری در مصر: ژوئن 1967

در اولین روز: حمله به 17 پایگاه نظامی و هوایی در مصر، 5 فرودگاه بزرگ نظامی در سوریه، 3 فرودگاه نظامی در اردن و یک فرودگاه در عراق که منجر به انهدام 268 جنگنده مصری، 25 جنگنده ی سوری، 27 جنگنده ی اردنی و 90 جنگنده ی عراقی. مجموع تلفات اسرائیل تنها 15 فروند بود. طبق نقشه ی یک ژنرال اسرائیلی، نیروی هوایی قدرتمند مصر ظرف 3 ساعت به طور کامل نابود گشت! غافلگیری کامل بود. جنگنده های نیروی هوایی مصر در ردیفهای معنی روی زمین باز فرودگاه یا در آشیانه های سه ضلعی مرتب، چیده شده بودند و فقط چند میگ21 در پرواز بودند. فانتوم های اسرائیلی با پرواز در ارتفاع چند ده متری خود را از آتش ضدهوایی مصون داشتند و با اتکا به توپهای خود، تمام هواپیماهای جنگی مصر را نابود کردند. در پایگاهی دیگر دو فروند فانتوم حدود 30 فروند بمب افکن سنگین Tu-16 را بر روی زمین از بین بردند. در عرض 80 دقیقه، میگ21 هایی که در باندهای مجاور کانال سوئز در قاهره و صحرای سینا قرار داشتند سوخته و به طور کامل از بین رفته بودند. ظرف 20 دقیقه فانتوم های عمل کننده بازگشته، سوختگیری شده و مهمات گذاری شدند و این بار 80 دقیقه دوم آغاز گشت و قبل از آنکه مصر از گیجی حمله نخست بیدار شده باشد، در جریان حمله ی دوم هیچ میگ و بمب افکن مصری برای هدفگیری دیگر وجود نداشت. نیروی هوایی پرزرق و برق مصر که مجهز به جنگنده های به روز روسی بود، دیگر وجود خارجی نداشت و از بین رفته بود. در مورد سوریه و اردن تنها با انجام یک عملیات، عمدهء جنگنده های نیروی هوایی دو کشور از بین رفته بود و همچنین یک پایگاه بزرگ هوایی عراق نیز با بمب های خوشه ای جنگنده های F-4D به طور کامل از صفحه عملیات پاک شده بود.

یعنی موثرترین عامل قدرت اعراب در خط اول جبهه، تنها در چند ساعت ابتدای آغاز جنگ از بین رفت و در چند روز بعدی اسرائیل قادر شد بدون نگرانی از حملات هوایی اعراب، به اهداف زمینی آنها حمله کند. جنگی که در پایان ششمین روز، با پیروزی قاطع اسرائیل و اشغال کرانه باختری رود اردن، بیت المقدس شرقی، صحرای سینا، مزارع شبعا و بلندی های جولان پایان یافت.

1973: فانتوم اسرئیلی برای مصون ماندن از موشکهای سام3 مصری
سیستم AB خود را روشن کرده و در ارتفاع بسیار پائین آماده ی عبور از پدافند اعراب می شود

نقشهء مناطق اشغالی 1967

1973: نبرد یام کیپور (The Yom Kippur War)

جنگ یام کیپور به نام نبرد فانتوم ها لقب گرفته است. فانتوم های اسرائیلی هجوم گسترده ی خود را بر علیه تانکها، سایت های موشکی سام، انبارهای مهمات اعراب انجام دادند و هواپیماهای بسیاری را نیز ساقط کردند. ضمن اینکه عملیات شناسایی دقیقی را همراه با عکسبرداری از مراکز مهم مصر و سوریه به انجام رساندند در حالی که مصر و سوریه، موشکهای زمین به هوای بسیاری در اطراف پایگاههای نظامی خود کار گذاشته بودند. این سایتهای موشکی در اطراف کانال سوئز و اغلب خطوط مقدم مرزی با اسرائیل مستقر شده بودند. در جریان عملیات Dugman 5 فانتوم های اسرائیلی متحمل خسارات سنگینی شدند و شش فروند از آنها به وسیله ی موشکهای سام سوریه سرنگون گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های اسرائیلی حدود 500 عملیات در عمق خاک سوریه و مصر انجام دادند.

دستهء چهار فروندی فانتوم های اسرائیلی (ژوئن ۱۹۷۳: دمشق) پس از حمله به ستاد مشترک ارتش سوریه

فانتوم اسرائیلی در پایگاه هوایی ناتانیا

مهمترین این عملیاتها، منهدم کردن ستاد مرکزی ارتش سوریه بود. در اکتبر 1973 دو اسکادران 4 فروندی از فانتوم ها این مرکز مهم را در قلب دمشق به طور کامل نابود کردند. حمله موفقیت آمیز بود ولی دو فروند از فانتوم ها ساقط گشتند و یک نفر از خلبانان نیز کشته شد. همچنین یک فانتوم دیگر نیز هدف آتشبار ضدهوایی قرار گرفته ولی با مشکلات فراوان توانست خود را به پایگاهش برساند.

ژوئن 1973: پرواز اعجاب انگیز فانتوم اسرائیلی در صحرای سینا

به جهت جبران خسارات وارده به فانتوم های اسرائیلی، چند فروند فانتوم دیگر از طرف ایالات متحده به صورت قطعات منفصله توسط هواپیماهای باری به سرعت به اسرائیل حمل شد. این فانتوم ها به سرعت وارد سازمان نیروی هوایی شدند و قبل از پایان جنگ 1973 وارد عملیات گشتند. در جریان جنگ 1973، فانتوم های بسیاری ساقط شدند و خدمه ی بسیار از آنان در مصر یا سوریه به اسارات درآمدند. بنا بر ادعای منابع بی طرف، 46 فروند فانتوم طی نبرد 1973 به وسیله ی مصر و سوریه ساقط گشتند که این آمار بسیار بیش از نبرد سال 1967 بود.

جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران

در ابتدای جنگ تحمیلی صدام علیه ایران، فانتوم های کشورمان (در کنار هلیکوپترهای کبرای هوانیروز) با انجام ماموریتهای فراوان در جهت کند کردن پیشروی نیروهای عراقی، نابودی تجهیزات زرهی، حمله به پایگاههای هوایی الرشید بغداد، ناصریه، ام القصر و . . . اقدامات بسیار قابل توجهی انجام دادند. بزرگترین عملیات تاریخ خاورمیانه شاید در روز اول مهر 1359 به وسیله 140 جنگنده ی فانتوم و اف5 بر ضد پایگاههای هوایی و نظامی صدام انجام شد. به طوری که تنها در اثر حمله ی 8 فروند جنگنده ی F-4E به پایگاه هوایی الرشید بغداد، این پایگاه تا ماهها نتوانست عملیاتی شود!

پرواز در ارتفاع پائین در خاک عراق جهت مصون ماندن از دید رادارهای عراقی

31 شهریور 1359: F-4E پایگاه هوایی مهرآباد لحظاتی پس از اصابت راکت سوخوی7 عراقی

این نکته قابل توجه است که در روزهای ابتدایی حمله صدام به ایران، نیروی رزمی پیاده و زرهی آماده در مقابل عراق موجود نبود و ترابری این نیروها از مراکزی چون لشگر زرهی قزوین تا مناطق غرب و جنوب کشور، روزها به طول می انجامید که در این صورت نیروهای عراقی به راحتی و بدون مانع قادر می شدند شهرهای اهواز، کرمانشاه، ایلام، ماهشهر و . . . را به راحتی به اشغال خود درآورند. در این میان پایگاههای هوایی نوِژه همدان و بوشهر (به همراه اف5 های پایگاههای تبریز و امیدیه) با فانتوم های خود، پیشروی ماشین جنگی صدام را کند کرده و با انجام گاها روزانه 600 سورتی پرواز، شلیک موشکهای ماوریک به ادوات زرهی و تدارکاتی عراق، عملا مانع پیشروی سریع 12 لشگر مجهز عراق شدند. ضمن اینکه با وجود خلبانان بسیار ماهری که در ایالات متحده آموزش دیده بودند، برتری هوایی در اوایل جنگ مطلقا در اختیار ایران بود و نیروی هوایی عراق جز در موارد بسیار معدودی، جرات استفاده از جنگنده هایش را پیدا نمی کرد. نیروی دریایی عراق با کمک ناوچه قهرمان پیکان و فانتوم های پایگاه بوشهر در 7 آذر 1359 ، نیروی دریایی عراق را تقریبا برای همیشه از صفحه ی روزگار محو کردند. سرلشگر شهید عباس دوران در این روز با انجام 9 ساعت پرواز مداوم بر علیه ناوچه های عراقی از قهرمانان این نبرد به شمار می آید.

فانتوم پایگاه هوایی بوشهر؛ مجهز شده با موشک ضدکشتی هارپون

کشورمان بارها از قابلیت بالای این هواپیما در حمل تعداد زیادی بمب بهره گرفت: از جمله می توان به حملات هوایی فانتوم ها با 22 بمب به پالایشگاهها و مراکز مهم عراق، حمله و نابودی 48 فروند هواپیما بر روی زمین در پایگاههای سه گانه موسوم به H3 در فروردین ماه 1360 توسط 8 فروند F-4D (یکی از بزرگترین ماموریتهایی که به نام فانتوم در جهان ثبت شده است)، حملاتی با بمب های 5/1 تنی به پادگانی زرهی در شمال بغداد، نابودی ناوچه های عراقی در ۷ آذر ۱۳۵۹ به وسیله موشکهای هارپون و . . . اشاره کرد.

انواع مختلف فانتوم

1- نوع اولیه: F-4A به تعداد 47 فروند با احتساب مدل F4H-1F

2- F-4B جنگنده ی اصلی نیروی دریایی ایالات متحده در دهه ی 1960 و 1970 به تعداد 649 فروند.

3- RF-4B : نوع شناسایی گر مدل B ؛ دارای دستگاههای حساس و جاسوسی به تعداد 46 فروند.

4- F-4C : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ایالات متحده به تعداد 583 فروند.

5- RF-4C : نوع شناسایی مدل C ؛ دارای دستگاههای حساس جهت اکتشاف وضعیت نیروهای زمینی دشمن به تعداد 505 فروند.

6- F-4D : نمونه ی اصلاح شده و پیشرفته تر مدل C به تعداد 825 فروند.

7- F-4E : جنگنده ای برای حفظ برتری هوایی و حفظ پشتیبانی نزدیک به تعداد 1370 فروند.

8- F-4EJ : مدل ساخته شده برای نیروی هوایی ژاپن مجهز به موشکهای AAM-2 (ساخت Mitsubishi) به تعداد 14 فروند.

9- RF-4E : نوع بسیار پیشرفته تر مدل RF-4C به تعداد 149 فروند.

10- F-4F : جنگنده ی سفارشی برای نیروی هوایی آلمان غربی به تعداد 175 فروند.

11- F-4G : نوع بسیار پیشرفته تری از F-4B برای نیروی دریایی ایالات متحده؛ مجهز به دستگاههای اخلال گر رادار دشمن و موشکهای HARM (موشکی که امواج رادار دشمن را دریافت کرده و با استفاده از آن، رادار دشمن را نابود می سازد) به تعداد 116 فروند.

12- RF-4CCV : نوع جاسوسی فانتوم جهت سازمان ناسا به تعداد نامعلوم.

13- F-4J : نوع بازهم پیشرفته تر مدل B جهت نیروی دریایی به تعداد 522 فروند.

14- F-4K : نوعی از مدل B مجهز به موتورهای رولزرویس ساخت انگلیس جهت نیروی دریایی انگلستان به تعداد 52 فروند.

15- F-4M : مدلی دیگر و بهتر شده ی مدل K برای انگلستان به تعداد 118 فروند.

16- F-4S : طرح تغییر داده شده ی مدل J برای نیروی دریایی. مجهز به سیستم Fly by Wire به تعداد 248 فروند.

مشخصات کلی فانتوم ها

خدمه: دو نفر

موتورها: دو موتور ساخت جنرال الکتریک با قدرت استفاده از پس سوزJ79-GE-17 با کشش 17900 پاوند

برد و نوع رادار: 70 تا 80 کیلومتر و مدل APQ-120

فاصله ی دو سر بال = 11 متر و 76 سانتی متر

طول = 20 متر

ارتفاع = 5 متر

وزن خالص = 13768 کیلوگرم

ماگزیمم وزن در حالت پرواز رزمی = 28000 کیلوگرم

بیشترین سرعت = 2450 تا 2500 کیلومتر بر ساعت

ماگزیمم سقف پرواز خدمتی = 58000 فوت = 17670 متر

درجه ی اوج گیری: 100 فوت در دقیقه

بیشترین مسافتی که می تواند طی کند: 3183 کیلومتر با 3 مخزن سوخت خارجی. (طی پرواز آزمایشی سال 1978)

کشورهای دارای فانتوم

اسپانیا، یونان, ترکیه، انگلستان، آلمان، نیروی دریایی و هوایی ایالات متحده (فقط مدل جی در نیروی هوایی)، کره جنوبی، ژاپن، استرالیا، اسرائیل، ایران و مصر.

نکات تکمیلی

بیشتر مدلهای فانتوم در کشورمان E و تعداد کمی (حدود 20 فروند) نیز از مدل D هستند. 15 فروند RF-4E تا زمان وقوع انقلاب 1357 به ایران تحویل شده بود. بسیاری از آنان در جریان جنگ از بین رفتند و به اعتقاد کارشناسان نظامی مجله Aviation Week تنها یک یا دو فروند از آنها قادر به پرواز می باشند.

محمد رضا پهلوی پس از تست پروازی هواپیمای RF-4E در کارخانه مک دانل داگلاس

بیش از 30 فروند فانتوم خریداری شده کشورمان، پس از انقلاب هیچگاه تحویل نشدند. آمار دقیقی از میزان فانتوم های ساقط شده در جنگ از سوی مسئولان مربوطه ارائه نشده است اما کارشناسان مجله Aviation Week به تعداد حدود 70 فروند اشاره دارند.

بنا به گفته یکی از خلبانان پایگاه نوژه همدان، در سال 1367 و در زمان اجرای آتش بس، تنها 12 فروند فانتوم (در کل کشور) قادر به پرواز بودند و این در حالی بود که رژیم صدام در آن روزها با بهره گیری از پشتیبانی دولتهای بی دریغ روسیه، فرانسه و چین، 714 فروند جنگنده ی آماده ی پرواز داشت. (از قبیل: ميگهای 21، 23، 25، 27 و 29 ؛ سوخوی20، 22، 24 و 25 ؛ توپالف16 و 22 ؛ آواکس ایلیوشین76 و F-7 ساخت چین)

رادار قدیمی هواپیماهای فانتوم در بسیار از کشورها جایگزین شده است. در آلمان رادار اف18 و در اسرائیل نیز رادار ساخت صنایع الکترونیک البیت به جای رادار قدیمی و پرهزینه APQ-120 نشسته است. ترکیه نیز حدود 50 فروند هواپیمای فانتوم خود را توسط صنایع هوافضای اسرائیل به روز کرده و بسیاری از ادوات آنالوگ کابین F-4E هایش توسط اسرائیل با نمونه های دیجیتال اسرائیلی، تعویض نموده است.

تصویری استثنایی از کابین F-4E ارتقا یافته با پردازشگر پنتیوم و
سنسورهای ساخت صاایران - سیستم آلتیمتر اصلاح شده و . . .

رادار اسرائیلی فانتوم (بنا به ادعای سایت مربوطه) دو برابر رادار اصلی، برد دارد. بسیاری از کشورهای کاربر فانتوم (F4) و تایگر (F5)، هواپیماهای F-15 و F-16 را جانشين کرده اند. نیروی هوایی ترکیه در قالب قراردادی، دهها فروند از F-16C/D را در داخل ترکیه مونتاژ می کند. اردن نیز به جای F-5A/B خریداری شده از ایران (قبل از انقلاب)، هواپیماهای F-16C/D را خریداری کرده است.

اسرائیل نیز پس از درگیری های سالهای 1980 تا 1983 با لبنان، سوریه و حمله به تاسیسات ساخت بمب اتمی عراق (عملیات Opera با استفاده از جنگنده های اف15 و اف16) نقش برتری هوایی فانتوم را به اف15 (که در اسرئیل به آنها باز2000 گفته می شود) سپرده است. اف15 های اسرائیلی تاکنون دهها فروند از میگهای 21 ، 23 و 25 سوری را به راحتی و بدون حتا یک مورد تلفات، سرنگون کرده اند. کشور ما نیز در قبل از انقلاب، سفارش 300 فروند F-16A/B را به ایالات متحده داده بود. قرار بود 140 فروند F-16A به صورت آماده و 160 فروند F-16B در صنایع هسای اصفهان (هواپیماسازی ایران) مونتاژ شوند. تا سال 1357 تنها 2 فروند F-16A به ایران جهت پروازهای آزمایشی تحویل شدند و مابقی آنها پس از لغو قرارداد توسط دولت موقت، به نیروی هوایی اسرائیل فروخته شدند. (وجود دو فروند اف-۱۶ در ایران، مورد تردید برخی کارشناسان قرار دارد)

برگرفته از سایت http://mahdim690.blogfa.com

یک شاهکار هنرمندانه در یک پرواز شگفت انگیز !

smmd — Thu, 19 Mar 2009 14:57:58 GMT

یک شاهکار هنرمندانه در یک پرواز شگفت انگیز !

لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكیبا باشید
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنید